2014年的3.15消费者维权日，某家汽车检测机构与汽车厂商勾结涉嫌制造虚假油耗事件的曝光，将目前的汽车公告管理制度中的漏洞和缺陷揭露无遗，同时也激起了汽车界人士对产品认证管理制度改革的各种议论。
有专家认为，要从根本上破解油耗造价的难题，应从体制机制创新入手破解这个难题，汽车产品管理制度必须由目前的公告管理向型式认证转型。
也有不少专家认为，所谓的“制度失灵”包括“市场失灵”和“监管失灵”两方面，深层次原因是利益格局或门户之见所致，中国的汽车产品公告管理不是一个简单的认证问题，向型式认证转型还需要一个漫长的过渡时期。既然如此，就有必要探讨汽车产品管理制度由当前的公告管理向型式认证转型期间的过渡性制度安排。
我国当前的汽车产品认证管理存在许多问题，除了多头管理、项目雷同、认证周期长、程序繁琐、认证费用较高外，最突出的问题是认证管理制度存在的缺陷：如第三方认证检测机构与汽车厂商形成紧密利益链；检测数据“注水”，而政府行业管理部门事后监管不力等。
因此，如何破解第三方检测机构与汽车厂商形成的利益链；如何提高政府行业管理部门公示汽车油耗标示数据的公信力，即在目前行政体制不变的条件下，如何医治导致油耗造假的“制度失灵”，我们还必须从制度层面上进行“解铃系铃”。o
众所周知，由于政府行业管理部门仅负责公示汽车综合油耗标示数据；参与负责汽车产品认证管理的“中介机构”中机中心虽是一个多元投资的监管机构（主要受控于某汽车技术研究中心），但不履行监管职能，仅负责汇集和上报检测油耗数据；而该“中介机构”下属的7家第三方认证检测机构可以分别与各汽车厂商签订检测合约，这就为双方结成利益同盟创造了条件。
在体系上产生的这种制度缺陷也可形成“共犯结构”（从社会学意义上讲，所谓的“共犯结构”是指不同利益群体或组织对某不良现象的默认、辩解、纵容，以及勾结而导致助长其发展的社会现象）。具体分析，由于目前整个汽车产品认证管理链的结构不合理，包括“中介机构”的行业垄断性和利益倾向性，导致认证检测机构和汽车厂商之间有条件建立利益链关系，再加上政府行业管理部门的监管不力，才造成汽车认证制度中的“共犯结构”。
“共犯结构”成因复杂，方式各异，破解46“油耗作假”的“共犯结构”，不可能毕其功于一役。
由于体制原因，有关汽车产品管理制度由当前的公告管理向型式认证转型还需要一个漫长的过渡时期。因此对“制度失灵”进行改良只能是“急则治标”。专家认为，设计一个过渡性的制度安排很有必要。目前破解油耗作假“共犯结构”的良方是：
——目前的“中介机构”应进一步形成合理的多元化投资结构；要像汽车工业/行业协会那样，实行主要负责人由各投资方派员轮流坐庄，充分显示中立化和相互制衡，以履行公平公正的检测职能；
——在公正公平的前提下，“中介机构”要成为开展公告业务的主体，全权负责与各汽车厂商签订检测业务合约，并通过计算机公平随机分派，将签订的检测业务分别下达给各第三方认证检测机构；
——各第三方认证检测机构不得与汽车厂商签订检测业务，仅接受“中介机构”随机分派的业务；各第三方认证检测机构对“中介机构”负责，对检测数据的准确性负责。
以上所阐述的由当前公告管理向型式认证转型期间的过渡性制度安排，可不触及目前的行政体制，对利益团体冲击较温和，因此改革的成本较低，阻力也可能较小。通过破解“共犯结构”，淡化了“中介机构”与检测机构之间的紧密关联，拆解了检测机构与汽车厂商形成的“食物链”协同共生。这种过渡性制度安排的正面效果将会很明显：
——对国家行业主管部门而言，可解套社会舆情压力，提升公示汽车综合油耗标示数据的权威性和公信力；
“中介机构”树立了公正公平的权威形象，具备更有效的管控能力和监督效果；
——第三方检测认证机构更加体现公正和自律，可更有效地对汽车厂商负责；
——汽车厂商免除了寻租的成本，可将更多精力投向产品研发和质量管理。
我国汽车产品公告管理没有过渡到型式认证的重要原因，一是实施型式认证必须依靠成熟的法规体系，二是目前的行政管理情结。由于条件不成熟，制度变革还需要走漫长的道路。因此在向理想的汽车产品型式认证制度迈进前，设计一个过渡性制度安排，破解“共犯结构”，可改变目前产品认证管理制度中出现的类似“油耗作假”的缺陷和弊病。（作者单位：上汽技术情报中心）
