刚刚出炉的新能源汽车补贴新政，虽然放出了多项利好，但对个人乘用车销售的影响范围估计有限。因为综合而言，个人乘用车市场仍然属于理性消费领域，受政府补贴政策影响比较有限。
以比亚迪最有代表性的E6纯电动车为例，在实行新标准后，按企业公告标准，是少有的仍能享受6万元补贴的纯电动车。但30多万元的价格，即使减去补贴后也仍是20多万元，一般消费者仍然不会选择购买E6纯电动车。况且它与同价位普通燃油车相比，其驾驶感受还是有差异，再加上充电基础设施不完善这些老生常谈的问题尚未解决。
与此同时，此次新能源车补贴新政推行补贴退坡机制，自2014年起，每年的补贴将逐步减少。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。这很可能意味着这是最后一轮的补贴，对车企是最后的机会。虽然中国新能源补贴政策已实施了3年，但第一个3年大多数企业都在进行研发筹备，真正市场化恰好是2014年至2015年，逐年递减的政策更使车企的成本压力雪上加霜。
另外，在具体执行环节上，新能源汽车补贴新政中的某些条款还有待商榷和完善。一是根据续航里程进行补贴的方式固然可以促进车企提升技术，延长续航里程，但同时也会带来另一个问题，就是有些车企会为了延长续驶里程而无限量地增加电池组，引发安全问题。
在一辆纯电动车上，电池组的重量占整个车身重量的最大比重是有限制的，一般为35%，如果超过了这个比例，会因为电池过重而导致安全隐患。因此，如果仅仅是根据续航里程而不考虑电池组在整个车身重量的比例限制，或许就会诱使一些车企盲目增加电池数量来延长续航里程，从而失去安全保障。
二是补贴新政虽然明确了示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%的要求，但对何谓“外地品牌”的界定不够清晰，没有解释怎样才算“外地品牌”？这就引发出了一个问题，比如一家车企的总部位于A城市，但它在B城市设有工厂，那么如果以生产地来划分本地品牌和外地品牌，对B城市来说，这家车企在B城市生产的汽车就可以算作是B城市的本地品牌，而如果以车企的总部所在地来划分，那么对B城市来说，这家总部位于A城市的车企就是B城市的外地品牌，因此对“外地品牌”的界定不够清晰，会导致这项政策在执行中有浑水摸鱼的现象发生，还会导致地方保护主义变相抬头。
三是基础设施建设方面，这次补贴新政仅仅提到“中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面”，但并没有更多的相关细则来解释如何实施这一补贴。
此外，在有关新能源汽车的售后服务，以及电池回收等这些消费者普遍关心的问题上没有更为详细和具体的指导意见，如怎样让消费者在买到车后能够享受到令人满意的售后服务，这些都有待出台更多的政策措施予以解决。
