拥堵费征收话题风声鹤唳，一波三折，终于再次被提出。
北京市交通委近日表示，按照《北京市清洁空气行动计划（2013—2017年）重点任务分解措施》要求，正在与北京市环保局抓紧研究制订低排放区和排污拥堵费政策方案；新版《上海市交通发展白皮书》出台，也将征收拥堵费列为上海的政策储备。与此同时，广州、杭州、深圳、南京等各大城市也不同程度地先后释放出征收拥堵费信息。
北京市拟征收的是“排污拥堵费”，而非单纯的拥堵费，换句话说，这是针对汽车低速行驶而导致尾气排放增加的收费。上海市提出的拥堵费征收据说是试图取代实行了10多年的私车牌照费。不管理由如何，正如一份研究报告指出：在大气污染治理与交通治堵方面，伦敦、新加坡、斯德哥尔摩、米兰等一些国外大城市已有过尝试。这些城市实施了低排放区、拥堵收费政策后，对于减少空气污染、缓解交通拥堵取得了预期效果。尽管政策试探的理由充分，但拥堵费征收方案还是被民众批为“惰政”思维或政府思路“拥堵”，遭受产业和舆论质疑，更促使全社会深入反思。
显然，虽然已从汽车保有量上快速跨过了汽车社会的门槛，但中国既没有充分认识到汽车社会的巨大成本，也没有做好进入汽车社会的准备，在思维意识、法律法规、城市规划、技术准备、操作方法等多方面，依然站在汽车社会的门槛之外。当今汽车社会存在多方面的冲突,即政府汽车产业政策与中国客观现实之间的冲突、收费政策创新与现行法律框架限制之间的冲突、个人消费欲望和消费能力与社会承受度之间的冲突、“人—车—路”矛盾激化的冲突、政策预期与实施效果之间的冲突、城市空气交通治理与汽车产业经济效益之间的冲突、综合成本和社会公平之间的冲突……这些冲突的交集其实也成为排污拥堵费征收实施的政策瓶颈。
排污拥堵费不是简单的“城区门票”。征收排污拥堵费本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来平衡城市道路交通高峰的潮流密度，达到缓解城市交通拥挤、提高整个城市交通运营效率的目的。
政府治理交通拥堵与环境污染的重点不应是限制购买，也不是限制行驶，而是限制使用，即通过征收排污拥堵费实现交通分流是一个实际上相对中肯的选择：一方面要健全城市公共交通系统，另一方面要加大私车的使用成本，将私车使用人群分流到公共交通工具上去。问题是方案的策划和制订应事先经历调查研究、公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、听证讨论等重大决策的程序，方案推广与实施必须具备合法性、必要性、科学性、可行性和可控性评估论证。在具体操作上，更要考虑一些征收排污拥堵费可能出现的节外生枝的问题，例如收费技术成熟与设备普及问题，电子收费的隐私问题，特定交通的区域、时段和流向的选择问题等。
汽车工业的发展及其正向的“乘数效应”，为社会和民众创造了巨大的经济效益和就业机会。同样，解决交通拥堵和城市污染也是一个庞大的系统工程，单纯限制消费难以解决问题。
要借鉴国外经验，分析城市道路交通运行、尾气污染监测数据，深入研究适合城市特点的政策方案以及技术保障手段，充分论证必要性和预期成效，广泛征求社会各界的意见建议，形成完善的方案后，视大气环境治理需要适时出台，才能达到防治尾气污染和缓解交通拥堵的综合目标。
从发达国家的经验来看，政策导向还更应当注重培养消费者形成正确的消费观念和生活态度，鼓励购买节能环保小排量车型和新能源汽车。在此前提下，排污拥堵费征收才能避免简单的“城区门票”效应，真正起到推进城市汽车产业与城市环保交通双赢的正向“乘数效应”。（作者单位：上汽技术情报中心）
