中国汽车工业协会日前公开表态：“反对采取汽车限购政策治理城市交通拥堵和空气污染的做法。”这再次把饱受争议的汽车限购政策推向了舆论的风口浪尖。
近几年，国内一线城市纷纷推出小汽车限行、限牌、限购措施，石家庄近日已公布包括限购家庭第三辆车、单双号出行、摇号购车等三项“攻坚方案”。另据透露，天津、深圳、杭州等八个城市也存在实施限购政策的可能。意欲通过限制汽车保有量的增加来缓解日趋严重的交通拥堵问题。
其实，此举并非根本解决之道，限购政策不仅对治理拥堵没有什么直接作用，对治理雾霾作用也很有限。放眼世界，各种历史经验告诉我们，治堵的根本是提高汽车的使用效率而非限制汽车的数量，治堵岂能一“限”了之。
业内专家指出，出行是刚性需求，不能强加限制。而出行方式则是弹性的，是可以调节的。缓堵从根本上来说是改善出行结构，塑造一个合理的出行方式结构。要实现合理的出行结构，就要通过经济、行政等各种手段，满足用户的多样化出行需求，大量有刚性用车需求的人群也会寻找其他替代用车方式。从西方先进治堵经验来看，如果一个城市的汽车能够被充分地使用起来，汽车资源的使用能够达到最大化，那么城市汽车保有量自然就会减少。据了解，国内目前一个城市真正在路上开的汽车不到总量的1/3，更多的汽车是在停车位上白白损耗，高峰路段停车难、交通堵，在汽车总保有量越来越多的情况下，这种现象只会越来越严重。如果过分限制汽车的数量，都市人群的出行和用车需求都会受到极大影响。
而限购政策对汽车产业的打击则是有目共睹的。限购直接减小了汽车市场规模，对汽车消费的抑制作用明显。北京限购政策实施前后，新车销售减少了52万辆，同比下降56%，汽车商品零售额下降25%。一旦上述城市实施限购，当地汽车销量将减少40万辆左右，下降25%左右。
另外，限购政策迫使消费者更加趋向购买大尺寸车、大排量车、高价车、进口车。以北京为例，实施限购后，销售车辆平均单价提高了88%，1.6升及以下排量轿车市场占有率下降了17个百分点。同时，限购限制最多的是老百姓购买的汽油车，汽油车排放对增加PM2.5的贡献极低。因此，在不提高车辆使用效率的前提下，限购政策更加不利于汽车的节能和排放控制。
此外，限购政策还对中国品牌造成了不小的冲击。数据显示，上海、北京、广州宣布实施限购小客车政策之后，中国品牌乘用车市场占有率下降近一半，仅能维持在10%左右，远低于全国32%的水平。在这些城市中，中国品牌汽车实际上已被边缘化，这是造成近两年来中国品牌市场占有率下降的主要原因。
总之，从站在行业发展的角度考虑，汽车限购政策与国家扩大消费、稳定发展的总体目标不符，剥夺了广大百姓购买私家车的平等消费权，严重影响了中国品牌汽车的发展，对于交通拥堵的治理作用非常有限，也无益于节能减排。建议各地慎重采取限购措施，借鉴发达国家多采用经济手段治理交通拥堵的经验。统筹规划城市公共交通，提高公共交通出行便利性，完善道路网络，推进智能交通建设；进一步鼓励旧车报废，推进以旧换新；加快汽车税收体系改革，建议调整部分税收征收环节。
