如何给出租车定位，是一个很令人迷惑的话题。
比如，出租车是否应定位于公共交通领域，北京和上海就给出了不同的答案。“上海出租车行业将退出公共交通领域”——这是在上海市交通运输和港口管理局专题座谈会上传递出的讯息；而“出租车应定位为公共交通”“北京出租车定位为公共交通补充”等则是北京市交通委和北京市政协委员等的认识。
不过，对出租车定位最直接的困惑则来自出租车师傅的直白言语：“从出租汽车的功能来说，它属于公共交通工具；但从交警对出租汽车的管理来看，它又归类于私人交通工具……”而且，这一问题若从法律角度看，又会产生这样的视角：出租车运行方式上更倾向于承包，没有规定的路线、时间表；法律合同上更倾向于租赁，不是严格意义上开放度高的公共空间，这些特征似乎又违背了“公共交通”的定义。无独有偶，韩国出租车同样面临定位问题。“出租车是否算公交在韩引争吵”的新闻也正说明了我们的邻国对于如何定位出租车并不清晰。
对于出租车定位五花八门的答案很有意思，也正说明了出租车行业的尴尬状况。名不正则言不顺。不能享受公交车道，没有相应的国家补贴，交通的处罚管理也是私家车模式……都是困扰出租车司机甚至是出租车公司的问题。一方面是企业的经营模式，一方面又承担着社会公益性质的责任；一方面是司机师傅高攀不下的份子钱，一方面是民众的“打车难”问题；一方面是出租车数量的常年不增长，一方面又是司机在雨雪天气自说自话不出车……出租车行业面临的种种问题，其实都与定位有着或多或少的联系。
去年底今年初，国务院发布的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》是不是有望成为出租车定位尴尬难题的破题契机之一？《意见》指出，“‘十二五’期间，初步建立出租汽车服务管理信息系统，大力推广出租汽车电话约车服务，方便群众乘车，减少空驶。”这对于定位出租车在公众出行中的角色、改变出租车“扫马路拉活”的现状，提升服务方式和服务质量有着很大的指导意义。而且，发展出租汽车电召服务，不但能方便乘客打车，也能缓解交通拥堵并促进节能减排。其实，实践往往领先于文件。目前，不但电召在各省市的交通运输部门推动下发展迅速，网络叫车也呈现蓬勃向上的趋势，“打车软件”更是走入了用车者和开车者的手机中。
“出租车问题，不仅仅是民生问题，更是社会问题，作为政府管理部门必须高度重视，努力实现由数量、价格管制向质量、安全管制的转变，让出租车行业发展更健康，城市更和谐。”吉利董事长李书福的真知灼见颇值得思索。的确，不妨将出租汽车定位为“城市公共资源”，建立完善的准入和退出机制，发挥政府的指导职能，加大新能源汽车在出租车行业的运用等等。相信少了“定位”之惑的出租车行业才会拥有更美好的明天。
