《机动车强制报废标准规定》（以下简称“《规定》”），将于今年5月1日起施行。这项规定最有争议的就是，取消了小、微型私家车原本15年强制报废的限制，取而代之的是私家车行驶上限为60万公里。
此前，旧版“报废”以15年或60万公里为标准，按照先到原则加以规定。如今，取消15年、保留60万公里的新规，对于今后车主在用车费用以及后续旧车买卖等方面会起到积极地促进作用。
简单回顾一下小、微型私家车强制报废的限制历史吧：
1997年我国发布的《汽车报废标准》规定，私家车的强制报废标准为期限10年，行驶10万公里。
2000年的《汽车报废标准规定》中，虽然私家车仍有年限限制，但是可通过年检将标准延长为15年。
2006年，商务部就《规定》征求意见，其中首次取消了小、微型非营运载客汽车使用年限限制。
今年5月1日即将实施的《规定》规定私家车将不会再有使用寿命的限制。
平心而论，私家车确实是按使用里程计算更合理，更加切合实际。现在私家车越来越普及，老百姓在车辆的使用期间一般不会跑得太多，用了15年可能只跑了十几万公里，车况应该说还会保持得比较好。如果按照年限报废的话，这辆车必须报废了，现在改为按照里程来设定上限，更能保护消费者的利益。
但是，这个60万公里是有条件限制的。第一，车辆的安全性能必须能达到公安部所要求的安全性能标准。第二，它的排放达不到相关的要求，也必须报废。同时还要注意的是，连续3年没有取得年检合格标志的车，也要进行报废。
所以，想要让私家车用的时间长，必须坚持年检，确保让车达到国家各项标准指标。
除了取消私家车使用年限外，其他车辆报废还是有年限限制的。这里需要提醒车主的是，机动车使用年限起始日期按照注册登记日期计算，但自出厂之日起超过2年未办理注册登记手续的，按照出厂日期计算。此外还规定：临近1年报废车不得变更转移。
有舆论反馈：不同厂家所制造机动车的质量和技术水平会有较大差异，机动车拥有者的使用习惯也存在较大差异，一刀切设定强制报废年限和报废行驶里程忽视了这种差异，既不利于促进产品的差异化竞争，也不利于消费者良好使用习惯的形成。言下之意，这些车辆的报废，也要以年检为准，安全、排放、合格三要素是这些车辆报废与否的圭臬。这也是欧美、日本等发达国家的做法。
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国外报废汽车措施经验
国外措施经验一：谁生产谁回收的报废汽车处理模式。
这种模式受到很多国家的青睐，在德国等欧洲国家，汽车制造企业在新车上市之前，必须出具一份证明，确保即将投入市场的新车的材料回收率和可利用率达到一定标准，否则就拿不到市场准入许可证。
在日本，汽车生产企业必须承担一定的回收任务。根据日本《汽车回收再利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车残渣、气囊等指定零部件的回收利用以及处理工作。据了解，在丰田等大型汽车生产企业，都已经设立了专门的报废汽车回收部门来处理这一工作。此外，政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，刺激它们的回收兴趣。
一汽集团技术中心的一位汽车专家表示，当前我国汽车生产企业绝大多数都只负责生产，对回收一概不管。其实，由汽车生产企业进行回收具有很大的便利性，不仅对自己生产的零部件更为熟悉、拆解更为方便，在零部件再制造方面也有先天的优势。
经验二：完善的回收法规和有效的操作程序。
业内专家认为，与欧美日等汽车发达国家的汽车回收法规相比，我国的相关法规和标准至少落后四五年。以日本为例，在20世纪90年代“丰岛事件”后，日本开始将报废汽车处理纳入日程。2005年1月1日起，一部专门针对报废汽车回收处理的《汽车回收再利用办法》出台。
在这部法律中，除了政府机构之外，非政府机构汽车回收再利用促进中心等也被纳入管理机制中，实现了政府和非政府互补的方式进行联合管理。最重要的是，这部法律明确了报废汽车处理流程，即车主－收购公司－拆解公司-破碎公司－最终处理公司。对于各个环节负责机构的责任和承担的费用等也都进行了详尽的说明。此外，在实际的回收过程中还引进了先进的电子目录系统，通过对每一辆车进行标号，确保汽车回收处理的整个流程万无一失。
经验三：数量众多的报废汽车回收企业。
无论美国、日本还是德国等欧洲国家，数量众多的回收企业是报废汽车之所以得到有效处理的基础，而在我国，回收企业的数字少得可怜。
据了解，目前日本的汽车拆解公司大约5000家，其中超过4/5都是月拆解量低于50辆的小型回收企业，破碎公司140多家、粉碎机180多台。在美国，这个数字大得惊人。目前美国的报废汽车拆解企业超过10000家，零部件再制造企业超过20000家，还有200多家拆后粉碎企业。而与之形成鲜明对比的是，我国报废汽车回收企业只有不到500家。
一位汽车专家表示，增加报废汽车回收企业的数量，已经成为现阶段政府必须完成的一个任务。
