当今我国各大一线城市早晚交通高峰时间道路拥堵的状况日甚一日，而且还在被“限购、限行”折腾，且更被“征排污税、收拥堵费、凭停车证购车”的“遥远的真言”所困惑，但大城市仿佛依然无法摆脱日复一日的血脉梗死症。
有识之士目睹如此乱象，反复鼓呼：堵不如疏。切实可行且已被发达国家早已证明的疏解之道，就是真正、大手笔地加快发展以轨道列车、地面公交车为主力的城市公共交通系统，让空中、地下、地面的公共交通“快”起来，私家车主就会渐渐地改弦易辙，弃“私”车而换乘“公”车，城市公共交通出行比例才会随之明显提高，堵城之困方才有望纾解，城市空气污染指数方才有望得到控制。
从1998年上海出现第一条公交专用道至今已过去14年，然而，由于路少车多、信号灯不给力、鸠占鹊巢、宣传失语、执法不严、P＋R公共停车换乘点太少或不便利，至今在早晚高峰时段，上海市民依旧无法体会“公交优先”的幸福感觉，公交专用道名不副实，反倒成为社会车辆的“捷径”和“便道”。公交汽车堵在路上，公交司机堵在心上和身上。如果中央电视台记者采访公交汽车司机的工作环境，估计其难言幸福。
“公交优先”是在20世纪60年代初由法国巴黎最早提出，其后，很快在欧美等发达国家大城市得以推行，在实践中形成了丰富的内容体系，取得了显著成效，已被世界各国广泛接受。
美国1964年颁布的《城市公共交通法》规定：联邦政府和地方政府对城市交通的投资比率为3∶1，并通过对小汽车征收燃料税加大对公交系统的投资，联邦政府和地方政府对公交营运各补贴50%。按照发达国家城市的经验，一般而言，公交投入力度要保证在GDP的3%左右，才能保证公共交通较高的服务水平。
伦敦交通当局在希思罗机场与伦敦市区之间划出“公交专用道”，为在这个区域间营运的800多辆公交车辆装上特殊的设备，驾驶员可以凭着它改变沿途57个交通要道口的信号灯，从而使“公交优先”真正落到实处，保证了大动脉的畅通。
近期召开的国务院常务会议，研究部署在城市优先发展公共交通，提出必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置，并确定了优先发展公共交通的八项重点任务。
笔者认为，只有等到公共交通的“国八条”落到实处之日，才是城市公共交通的幸福之时。
