这是个极为抢眼的市场增量，也是刺激卡车发展的动力。反过来，对于经济的推动将是不可或缺的推手，故把商用车解读为“驱动未来”也不为过。从卡车或者从商用车更大的领域来看，其发展前景将如何？世界著名的商用车厂商在本届汉诺威车展上都拿出了各自最新的车型和研发成果，同样反映在各个用途领域，可谓眼花缭乱，争奇斗艳。毕竟展出规模有限，数得过来的几家著名厂商几乎都被欧洲所占，如戴姆勒-奔驰、曼、斯堪尼亚、达夫、依维柯、沃尔沃、雷诺等。这就是说，卡车的中心和研发优势仍被欧洲所垄断。在商用车领域，从迷你的“的士头”到皮卡、城市轻型商用车，再到公路巨无霸的“集卡王”“卡车王”等。无论是技术，还是市场，欧洲的商用车占据了世界商用车行业的绝对话语权。用戴姆勒的话说，它们对于全球市场的布局已经完成，可以做到“全球运作，本土经营”，一切都准备好了，能应付各种市场需求。
那么，未来商用车如何发展？到2050年，全球公路货运将增长3倍，城市人口数量也将增加，就经济效益而言，研发节油技术和新能源驱动系统是必由之路。本着商用车是生产资料的属性，在本届汉诺威车展上，也打出了商用车应该成为用户“赚钱机器”的旗号，要为用户创造价值作为竞争的手段已到了白热化的程度。这就需要在技术能级和产品性能上的提升。所以，在降低成本投入高效产出效益已成为商用车市场竞争的焦点。
相对乘用车而言，商用车内涵绝不逊色于乘用车，尤其在专业领域，功能诉求上更加单纯和专一，在安全、环保、动力和高效节能等方面与乘用车的标准要求一样，一项都不能少，而且更加严苛。这是国内专业人士感到惊讶之处，如戴姆勒展出的最新款的卡车都达到了欧洲Ⅵ号排放标准，比轿车都严。
正如专家们所言，在并不被社会和公众关注的商用车领域，卡车的变化不比乘用车来得迟缓，甚至更加敏锐。值得关注的是，轻型商用车有很大一块是被乘用车厂商所占据，如大众、菲亚特、奔驰等，都摆出了很大的阵容，涉及到城市经济活动的方方面面。相对而言，国内的乘用车企业关注的面和视角还是相对较窄，仅限于乘用（商务和家用），还没有考虑到城市经济活动的各个方面。其次，在专用车领域，国内还仅限于改装，国外业已形成产业化、体系化、专业化，如奔驰的乌尼莫克被视为卡车中的“越野之王”，是作为“万能汽车”享誉业界，典型的专用车，其真实的名称叫专业机具承载车。其生产方式竟在生产流水线上生产却车型又各不相同，完全是按用户要求订单式生产，年产量高达2500辆。而此次以概念车的方式亮相车展，预示着专用车发展的科技含量将会不受限制地被应用和创变。
作为中国重卡代表的欧曼GTL也亮相于汉诺威车展，所不同的是身份发生了变化，而是以福田戴姆勒合资产品的名义，却被纳入戴姆勒的卡车体系。重要的不是车型，而是搭载了即将在华生产的OM457重卡发动机，“借船出海”，这是福田与戴姆勒合资的初衷，而戴姆勒在经历了“亚星-奔驰”在华的惨败之后意识到中国市场的重要，宁可不挂自己的品牌也要重返中国市场，试图以技术换市场，站稳在华的脚跟，其中答应在华生产重卡发动机就是佐证。
当国内把欧曼GTL捧为国内第一、国际先进的产品时，在汉诺威车展上与其他重卡相比还很难跻身主流，当有人称这已是“中国最棒的卡车”时，在展会现场与国外高科技含量的卡车对比，实际存在的差距并不小。
这就令人反思，要正视差距才能清醒，没有创新难以独立和自强。当下的汽车合资都是彼此谋皮的手段，不必夸大，也无需美化，这是商业游戏。关键是寻找到技术创新的突破口，有自己的战略和发展模式至关重要。
然而，从过去以卡车为主的产业模式转向现在以轿车为主的产业模式，事实上是从一个极端跳到另一个极端，顾此失彼，产生了新的产业结构的不平衡。
目前高端重卡几乎都是进口为主，在西部石油勘探，井区、矿区、大型工地、沿海经济发达的高速公路和港区码头等，进口重卡已经成为一道风景。资料显示，光戴姆勒一年进口就高达6000辆；其次是工程机械，79%的利润被进口零部件吃掉，而低端工程机械（包括专用车）产能过剩，高端工程机械则难以问津，像乌尼莫克这样的高性能多用途的专用机具每年进口达100多辆。
看了汉诺威车展应坚持这样的见解：“卡车不是小学水平，而是博士生水平。”尽管中国是世界最大的卡车市场之一，但其产品能级和技术水平还处在中低端，尤其是对卡车的认识还存在很大的误区，已经严重阻碍了其发展。作为投资和生产工具，卡车在国民经济中的地位和推动作用应得到重视，在发展规划上有明晰的战略显得尤为重要。
当福田由一个农用车厂发展成能生产重卡的合资企业时，引发的思考看来倒不是对一个企业成长的探寻，而是对这个行业发展的得与失的总结。扪心自问，作为主流的中、重卡企业又在忙些什么，又有何作为？面对外资卡车大举进入中国，本土的卡车将怎么办？顾此失彼的卡车似乎被人遗忘，就连媒体都很少关注，如果也像乘用车那样把市场拱手相让岂不更加令人担忧？
