在一些专家学者的研究中，“汽车化就是现代化”。这与百姓的理解相一致，把国家装在轮子上是华人世界的梦想，也是硬道理。从叙事的角度出发，2000年对于中国来说属于“汽车元年”。
这是个历史跨越的年代，也是中国进入汽车发展的机遇期。
然而，这又是一个迟到的邂逅。尤其是对于上海这座城市，留给它的记忆，本不应该是陌生的概念，却当作了梦去追求，尴尬的背后折射了时代的沧桑。
被中断的汽车消费
1901年，汽车进入中国，登陆的口岸在上海。这标志着一个时代的开启。
20世纪20年代，上海的繁华超过东京，成为亚洲的“东方巴黎”，有“东方明珠”之称，并沿用至今。丰田英二（丰田汽车原社长）在他的回忆录中说，“上海车水马龙，繁华摩登，真想赖在这里不回去（日本）。”此时的丰田左佶（丰田集团的创始人）在苏州河边上创办了纱厂，以此扶持它的铁工厂（纺织机械），后又成为丰田汽车起家的“原点”之一。
发展汽车，对于中国有识之士来说，这是早就意识到的“工业化的必由之路”。历史资料显示，还在世界汽车处在幼稚时期，中国就已经涉及汽车行业，上海的威海路就是一个活的标本，曾经作为“中华汽配一条街”载入史册。但在积贫积弱的旧中国，汽车难以形成产业，只能在汽修、配件行业中徘徊。不过，这并不影响汽车消费概念的引入，以至于全国解放时，上海的轿车保有量已占据了国内半壁江山以上。
然而，解放以后，直到改革开放（1949—1979年），汽车消费在中国销声匿迹。轿车被异化为权力地位的符号，消失在普通公众的视线里。尽管轿车一度被当作“资产阶级的生活方式”，但人们对于轿车享用的欲望一直被看作人生的“梦想”。即便在极“左”的年代，人们对于轿车的向往，尽管是梦，但谁也阻挡不住这对“现代化”的追求。在产业界，把造轿车始终当作汽车人的夙愿和一个城市的愿望。改革开放敲开了中国对外合作的大门。上海率先一步，通过合资引进技术制造出现代化的轿车，一举缩短了与国外30年的落后差距，从而开辟了中国轿车工业的新纪元。有人说，桑塔纳把上海架在了轮子上，而上海则把汽车打造成了发展经济的“火车头”。它揭示了中国现代化的概念找到实体的支撑和新的路径。
从这一个意义上说，汽车正在改变着上海，也在改变着中国。
老三样的变迁
从禁锢到破冰，汽车成了焦点。在开放的背景下，“汽车热”在20世纪80年代至90年代，引发了一场旷日持久的“全民大讨论”。其中，引起广泛争议和讨论的话题就是“轿车是否进入家庭”。
如果说，对两个“凡是”的否定，开展对“真理标准”讨论是思想解放的话，那么，对家轿的争论则是最贴近民生的一种生活方式的选择。其背后反映的是对消费权利的争取（相对于过去私人不允许拥有汽车）。今天看来，这是一场从形而上到形而下的一场“变革”，也是“面向现代化、面向世界、面向未来”的社会意识的转型。
1994年，国家颁布了《中国汽车工业产业政策》。首次以法律文本形式提到了汽车消费，并把发展汽车业当作拉动国民经济的抓手来建设，鼓励私人购买汽车。由此，一锤定音，轿车成为民享的商品已无需再争论，而汽车成为民生工具则被当作了“民富国强”好政策。
此时的“老三样”（桑塔纳、捷达、富康）成了一种时代的标志。当时最牛的广告是“拥有桑塔纳，走遍天都不怕”，最打动人的广告语是，“开富康车走富康路”。出厂价才十几万元的普桑在市场转一圈就要涨到20万元出头。一车难求，刺激了家轿热。针对这样的现象，有人干脆说，把桑车降到10万元不就是再好不过的家轿。
以这样的理性判断，既预测了未来轿车进入家庭的门槛，也是明智的铺垫。然而，家轿热的前奏不是轿车进入家庭，而是出租车热，全民经商热，而后才是消费热。于是，“老三样”的最初使命就是武装了出租车行业。然而，背后真正的推手则被人忽视，那就是天津夏利和天津面包车。这是一段中国城市发展“苦涩的记忆”，它为汽车消费立下了汗马功劳。当出租车模糊了“老三样”的定位时，时代的变迁也就悄然来临。
小别克开启春潮
跨入新世纪，10万元的小别克不胫而走、风生水起时，有人描述，这是一个一不小心撬动了一个大国汽车消费的支点，开启了家轿的春潮。由此，人们把这种春潮的到来形容为“中国的汽车元年”。
元年也，家轿也。距汽车进入中国正好100年。如果看轿车进入家庭，美国是20世纪20年代，德国是50年代，日本是70年代，韩国是80年代。而中国则排在了进入新世纪的元年。
这意味着什么？迟到。在世界汽车消费的饭桌上则叨陪末座。也就是这10年，中国给世界一个惊喜，不仅成就了世界汽车制造大国地位，还提供了一个世界上最大的汽车市场，而且后来居上，一举摘下了“汽车消费大国”的桂冠。
今天看小别克也许是丑小鸭，但在12年前则是白天鹅。就是这样一款小车，圆了老百姓的家轿梦。因为这是纯消费，不再是工具和符号，褪去了功利、权势、财富等浮华的涂饰，在真正意义上实现了民享的消费权利。但历史注定这款车是一个过渡，成为时代的匆匆过客。但它为新三样（凯越、伊兰特、福美来）的登场扫除了消费意识上的障碍。
新三样的风行，成为家轿的主力，使得中国汽车消费的普及从盲目开始走向成熟，树立了一个新的起点，其背后支撑的则是国家经济的发展和百姓的口袋鼓起来了。这一重要的社会现象可以说是一个时代的结束和另一个时代的开始。正如专家们分析的那样，今日汽车之繁荣不仅是一种富裕的象征，还是国家形象的改变。从历史上看，中国老百姓从来没有像今天这样有钱过。
作为A级车的代表，新三样很快被B级车挤兑，不再是独享的市场，迅速被中高级车（B级车）所替代（主流市场），而后又升级，细分出个性化、运动、时尚、跨界、豪华车市场。当中国用10余年时间走完国外汽车发达国家需要近百年或几十年的汽车消费历史时，汽车作为第二身份的事实已经不是天方夜谭。在新世纪第一个10年时，国家有关部门对外宣布，中国已经进入汽车社会。汽车梦已经成为历史的回忆，车轮上的中国正成为一种速度的象征震惊世界，连我们自己都感到吃惊，汽车载来的现代化竟是一个国家的尊严和社会的进步。
站在新世纪第二个10年的门槛回首中国汽车的演变史，可以这样概括：上海汽车的100年，中国汽车的60年，合资汽车的30年，自主品牌的10年。这是一个缩影，但能感知这段历史的曲折与苦涩，欣慰背后依然潜藏着危机与烦恼。我想，在跨越汽车消费历史的今天，看来消费理念的跨越也许对于当下会更有积极的现实意义。
