伴随最近国际油价的大幅跳水，国内汽柴油价格迎来了“三连降”。尽管降的幅度与公众的期待尚有距离，不过还是有人出来说明了情况，如“近期国际油价降低以后又回弹”，“考虑给炼化企业适当利润”等。
不过让笔者感觉诧异的是，油价既然降了这么多，为何出租车的运价鲜见下调呢？
有行业专家站出来解释说，出租车的运输定价通常会考虑各公司的运营成本，包括直接成本、间接成本、税费及附加等。直接成本主要包括车辆折旧费、燃料费、车辆规费、维修费、保险费、智能管理系统服务费、事故损失费、司机社会保险费等，间接成本则由企业管理费用和财务费用，税费及附加包括营业税、城市建设维护费及教育费附加等组成。
这些费用中，燃料费、企业管理费及折旧费最关键，约占一辆车的33%、15%和13%左右。假设这些费用有明显上涨或下降，调价或许可以实行。
行业专家的解释，让笔者明白了两点道理：一是出租车企业不可能亏损，因为调价与否可先考虑经营成本，也就不会有经营压力；二是在前者基础上，可以推论出出租车企业经营取得“暴利”是完全有可能的，因为出租车公司的成本监审制还不够完善，且并不透明，一直饱受社会舆论诟病，本着企业市场化“逐利”属性，出租车企业推动提升运价乃至获得暴利的动力自然远远高过降低运价。
专家的解释，让笔者知道了出租车企业原来和石油巨头有一拼，追涨不跟跌，“考虑适当利润”都是可行的，自然，公众也始终无从知道“适当”究竟是多少。
从这一点出发，指望出租车企业本着特许经营，承担部分社会公益属性的情况主动降价，就好似要求石油巨头完全市场化运作一样难。
那么，由政府主导的油价联动机制呢？记得当初刚推出“机制”时，政府有关人士出来表态说明，就机制的根本出发点而言，联动机制不是应对一次性调价，而是着眼于长效运作。“联动的运价调整只用于消化油价因素，用于稳定驾驶员收入不受油价变动影响，不用于增加企业经济效益。”
后来，国内很多城市为了更快地让“油价联动”反映油价变化，又推出了燃油附加费，使一年一调的机制变成可“随时”调整。
可见，油价联动的推出，让笔者理解为出租车运价的部分，随着燃油价格的降低，必定应当降低整体运价，不管是一段时间一调的运价还是随时可调燃油附加费。
那么，如今油价三连降了，为何鲜见出租车运价调整呢？哪怕只是象征性地下降一点呢？
这是否意味着“油价联动”机制仅对国际油价上涨有效？如果是这样，那出租车企真的是牛过中石油了！
