2012年的国内车市，除了新能源车和小部分低油耗小排量车型，其他所有车型都无法获得政策补贴或支持已成定局。回顾近几年来车市的起起伏伏，政策的有无、多寡，已经成为影响市场走向的重要因素。而缺少了政策的2012年，车市又会如何演绎？
政策少了，车企就要自救，国家不贴钱，企业就要自谋出路。不管是自主企业还是合资企业，这一刻，大家又回到了同一起跑线上。从某种意义上来说，今年车市的竞争，激烈程度将远超往年。
而从近来业内的舆论来看，扩充经销网络，下沉渠道，成为不少企业今年保增长、扩市场的药方之一。从本世纪初开始，国内车市的发展重心随着市场的扩容也在不断变化，从华东、华南，到诸多二线城市，车企的经销网络随着一个又一个区域的饱和，又不断地进入下一个全新的区域。而随着一、二线大城市逐一饱和的趋向，以及生产企业产能的快速扩张，车企开拓三、四线甚至是五六线城市市场的步伐也在加快。
在这一方面，有些企业做得比较早，例如东风日产，其渠道下沉从2007年就已经开始，从年产销30多万辆到去年的80万辆，其在二三线城市的提早布局可谓功不可没，而其渠道下沉的结果就是，企业超过50%的销量，都是在这些下沉渠道中消化掉的。
如今，越来越多的企业开始重视经销渠道从大中型城市下沉到中小城市甚至是县城去。据不完全统计，包括南北大众，上海通用、长安福特，广州丰田，一汽丰田、东风本田、东风雪铁龙等企业，其今年的网络布局重点，基本在中小城市。业内已经开始流行一句话，“得二三线城市者得天下。”
那么，当车企纷纷开始下沉经销渠道之后，车市又会随之产生什么变化呢？
车企服务压力会增加。目前在一二线城市，车企基本是采用4S店模式。而中小城市和县城采用这种模式显然不现实。目前来看，最有可能的就是以4S店为中心，诸多卫星店围绕其中的经销网络。也就是说，4S店以后不仅要承担本店销售车辆的服务和售后，其卫星店的相关服务也要经由4S店来实现。由此，车企整个售后体系的功能就得跟上经销网络的发展，即便是早有准备的一些大企业，所受压力也不会轻易消减。同时，以往从汽车生产企业到终端销售的物流配送，通过水运和高速公路都能相对较轻松地到达，而如今随着渠道下沉，物流的压力也会逐渐显现出来，
营销模式的多样化。渠道下沉并非只是简单的卫星店开设，从过去一年来看，积极的厂商早已通过大篷车式的营销方式，上山下乡地去推销产品。而其结果也是皆大欢喜，某企业一年通过训练营的方式，进入200多个城市，仅巡展的销量就达到企业年销量的10%。而200多个城市，仅仅只是国内城市数量四成不到。所以，未来车企的销售模式，有望从坐商向各式各样的行商发展。同时，在大中型城市中始终难以发展的汽车卖场形式，或许会在中小城市中获得生存机会。
经销商管理会更复杂。比亚迪去年的经销商风波已经给出了一个警示，渠道过快扩张，如果疏于管理或是管理混乱，最后企业和经销商都只能是一个双输的结局。企业如果要真正将渠道沉下去，那么，其整体营销战略就必须做出调整。至少一点，随着网点和市场越来越多，企业垂直管理将不再现实，分区式的扁平管理模式，应该能更好地应对未来的市场变化。当然，这也是一个仁者见仁的问题。
自主品牌将遭遇最大挑战。当合资企业的渠道加速下沉，自主品牌企业的局面将更加艰难。以往，中小城市基本上都是自主品牌的根据地。从这几年的发展来看，自主品牌上攻可以说成效颇微。奇瑞、比亚迪等都将接下来的一段时间视为调整周期，以弥补前几年错误战略带来的损失，而合资品牌下压已经成为现实。从产品结构来看，合资企业产品阵营中，接近自主品牌车型价格，7万元以下的产品越来越多，加上合资自主阵容的不断扩大，以及最重要的，合资品牌的品牌影响力，将随着企业渠道的下沉，给自主品牌带来前所未有的竞争威胁。
