2010年，汽车产销双双超过1800万辆，创新高，稳居全球产销第一。另一组数据显示：2010年前三季度的汽车投诉量已超过2009年全年的90%以上，其中，合资品牌投诉占68.2%，自主品牌投诉占28.5%，进口车投诉占3.3%。另外，2010年前10个月汽车召回已达105次，涉及汽车109.9万辆，汽车召回呈现陡然上升趋势，其中大部分汽车质量问题都是由于零部件引起的。
两组数据说明了两个耐人寻味的问题。刚性需求增长，迫使我国汽车产销被一路增长到全球首位；产销扩张的同时，零部件供应的质量现状拖泥带水带出了消费者对我国汽车产品的各种诉求。我们不必要去追问汽车“强国”和“大国”的命题，恰恰是应该正视零部件的质量体系如何健全完善。
归根结底，汽车质量问题大部分原因就是各种零部件的问题。零部件的问题无非是其本身的质量问题和主机厂的装配质量问题。从“进口车投诉占3.3%”的数据只能说明一个问题：合资品牌、自主品牌质量投诉比进口车多得多。
2009年汽车市场的强劲产销，使得去年年初许多零部件厂跟随主机厂制订并实施了“扩产能”满足配套的计划。在扩产能的同时，一方面主机厂为了降低成本抢占市场，要求配套市场内的零部件供应商在保证质量的前提下降低价格；另一方面零部件企业为保持一定的盈利水平，必然要进行产品设计和工艺的调整。如果把整车和零部件博弈胜负的“宝”押在主机厂的主导质量控制上，这从理论上似乎能行，而在实际上却勉为其难。去年国内某低端品牌轿车为了降低生产成本，对旗下供应商采取压价竞争，最终导致了自己的主机品牌质量漏洞百出，教训不可谓不深刻。这种教训不仅国内有，国际上也不乏先例。丰田过分扩张，造成质量监管体系力所不及，压价采购零配件，造成产品质量难以保障，导致丰田质量危机。
目前，国内的很多主机厂配套格局大多采用同一品牌。几家采购，压价竞争，这本来无可厚非，问题是主机厂如果为了追求自己的利润最大化而使劲压榨配套厂的利润空间，并且不排除少部分主机厂“拼命压榨”，其结果就一条：配套厂再向下挖潜，确保在扩产的同时，利润也企图最大化。
这种违背价值规律的“降成本”，可能就会降下企业的管理质量、工资开销等关系到企业正常运作的成本，而这种成本所蕴含的人本因素是管理者难以把握的。到了产品出问题，企业的利益最终也会受损。
值得肯定的一面是，2010年国内不少零部件企业采取了购并、合资等形式来扩产能。2010年可谓是中外零部件企业的“购并年”，而且，不少企业将产能扩张的时间表定在了2011年内。估计其产能扩张见效，应该最早在2012年内有“能见度”。问题是，在2012年内是否通过新一轮的合资并购，使我国汽车零部件的质量提升的“能见度”也能清晰？因此，笔者认为，汽车行业先别去讨论“做大”“做强”的命题，是否可以先关注一下脚下，昂首阔步迈进的步伐走得稳一点，即：先考虑做稳。走得不稳，整车质量老是输给进口车隐患不少。再者，到2012年的这段时间里，进口车的低端价格车已经在国门外虎视眈眈，进入国内是早晚的事，这可是我国自主品牌的劲敌啊！
