比亚迪近期宣布收购日本大型模具生产企业日本获原公司旗下一家工厂，双方已签订合同。有专家分析认为，比亚迪此次收购是中国汽车公司进军整车制造上游零部件领域的尝试。
记得多年前，一位从事手机行业技术工作的朋友对笔者说过，比亚迪的特点就是喜欢“样样东西自己做”，认为这样能够大量节省成本。实际上，按照朋友的表述，比亚迪追求的是产业链垂直一体化的经济模式。按照这种思路，求得上游的模具厂也在情理之中。
垂直整合产业链，借此将整个产业的利润环节尽可能完全留在企业围墙之内。对此，比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧对外解释为，比亚迪成功的根本就是“把制造完全做透”。这种模式不仅被比亚迪应用在电池生产上，还被复制到了做汽车上。
如今的汽车业，在整条产业链上，每个零部件都有现成产品。这种环境下，任何一个新进入者的成本结构都是确定的，技术标准、生产设备等在同类型企业中大致差别不大，竞争只能围绕廉价的人力成本进行。在跨国巨头争相进入中国后，这种劳动力优势也不存在了。比亚迪无疑打破了汽车业的这种规则，据比亚迪方面透露，如今，至少有70%的零部件由比亚迪公司内部事业部生产，以比亚迪F3为例，其零部件除轮胎、挡风玻璃和少数通用件外，包括转向、减震、座椅、车门，甚至CD和DVD等全部自己生产。
比亚迪汽车的垂直整合战略最大限度利用资源，节省成本，造就了产品性价比优势，在频频掀起价格战不断改写业界价格底线的背景下，比亚迪取得了不错的销售业绩。“垂直模式”带来成本经济性，确保了供给和需求，特别是价格上的发言权等优势是显而易见的。但我们也应看到，有着100多年历史的汽车业，早已走过垂直纵向一体化制造的福特时代。追求横向专业化分工做细做透，自然有其相当的合理性。笔者在此无意作两种模式优劣之辨，只是提醒欲复制“比亚迪化”者关注垂直模式的弊端。
首先是巨大的风险。纵向一体化会提高企业在行业中的投资，提高退出壁垒，从而增加风险，一旦行业低迷时该怎么办？汽车行业不可能永远处在“高歌猛进”时代，应当考虑到行业低迷及产能过剩情况。其次是技术更新慢，由于在所投资的设施耗尽以前放弃这些投资成本很大，所以，纵向一体化的企业对新技术的采用常比非一体化企业要慢一些。汽车行业对新技术的要求非常强烈，如果技术上更新缓慢，终将被消费者淘汰。此外，企业过分依赖自己的体内活动而不是外部的供应源，付出的代价可能随时间的推移而变得比外部寻源还要昂贵。内部交易还会减弱员工降低成本、改进技术的积极性等。
尤其当整合一台汽车的产业链要涉及的投资远远超过一块电池。所以，笔者认为，还是应当理性地看待收购之举。
