大发作为日本第二大微型汽车生产商，2010年1月的第二周就在中国市场抛出爆炸性新闻，宣布彻底退出一汽吉林合资公司，把持有的一汽大发车身部件有限公司50%股份，全部转让给一汽吉林汽车有限公司。
从2006年11月宣布在中国合资建厂，3到黯然退出，才三年多时间，而且是在中国汽车市场年产销量取得历史性突破之际选择退出，更反衬出大发品牌在中国市场的完败。
笔者想起当时在点评大发宣布在中国合资建厂消息时曾这样说道，“‘前度刘郎今又来’，来了也‘歇菜’。”果不其然。
回首20世纪80年代中后期到90年代中期，大发引入中国的华利、夏利也曾辉煌了10年。1986年9月30日，第一辆夏利在天津一汽下线，时任天津市市长的李瑞环说，“自己生产轿车，华利夏利，华夏得利，中国人得利，就叫它夏利吧！”作为丰田控股的子公司 DAIHATSU（大发），其中文译名也非常讨巧，契合当时中国改革开放的大势，吻合中国国民发财致富的心态，一举成为最早进入中国家庭的主力车型之一，还曾是中国出租汽车三大主力车型之一。
与大发同时代的南北大众至今青春不老，风采依然。那么，是什么因素导致大发未能“大发”，反而掩面出走呢？
其一，入华20年，车型才4款。华利、夏利、达路·特锐与森雅，后续新车型投放不足，而且均匆匆而过。达路·特锐上市两年，市场表现欠佳，被迫停产。森雅年销仅万辆，问世两年后，大发森雅“变脸”为一汽森雅。唯一值得称道的夏利，20余年间，也只是在TJ7100、TJ7130U 型、TJ7131、N3、A+N3、骏雅、绅雅的夏利圈子内呼啦，无法突破。
其二，品牌建设，无心无力。平时不烧香，趁热不打铁，从去年大发森雅“变脸”为一汽森雅起，大发品牌在中国市场就彻底落寞了。欧美大品牌姑且不论，仅以日本品牌而言，当今的中国消费者熟知丰田、本田、日产，能够偶尔念叨大发品牌的已经不多，一个进入中国20多年的车企，品牌认知度如此之低，它的车还能卖得好么？
其三，合资建厂，半推半就。2006年成立的一汽大发车身部件有限公司，2870万美元的注册资金，办个零部件厂还“不差钱”，以中国市场之大，以大牌合资企业之多，这点钱就显得小打小闹，信心不足了。
其四，中国品牌，强势崛起。大发的无奈撤资，实在是近年来中国自主品牌汽车在经济型汽车领域的节节胜利所致。
以产销量论、以生产线论、以市场份额论、以经销网络论、以新推车型论，吉利、奇瑞、比亚迪、长城等中国自主品牌已把大发远远地抛在后面。
