1月9日，中国工信部副部长苗圩在第十一届北大光华新年论坛上预计，2020年以前中国新能源汽车销量将占整个销量比例的10%～15%，这意味着85%～90%的汽车仍是以石油为能源的传统汽车。“所以我们在重视发展新能源汽车的同时，千万不要忘了对传统能源汽车的节能降耗。”“如果传统能源汽车做不好，指望在新能源汽车上实现一步跨越是不现实的。”苗圩表示，在新能源汽车的技术方面，中国面临许多问题，“不是像有些人说的我们已经跟国际站在同一条起跑线上了。即使跟国际同行站在同一起跑线上也不能说明什么问题，如果我跟牙买加那个短跑运动员站在同一条起跑线上，跑起来我就会被丢到几十米之外，这是不争的事实。”
如此冷静、直率、犀利的言语，再加上苗圩身份的权重，足以让当下全国的“新能源汽车热”如醍醐灌顶，再作几番“冷思考”：
中国的低碳汽车，并非仅指新能源汽车（混动或电动）。
新能源汽车（特别是锂电池）的投入，有点像当初的“网站热”，是个“烧钱”的活儿。结局是大多被烤得灰头土脸，或衣衫褴褛，真正得道者寥寥无几。笔者再啰唆一句，投资新能源汽车，别指望三五年收回成本，七八年能够出效益。
新能源汽车的生产，初始阶段要坚持“订单生产”，有一张订单生产一辆，有百辆订单生产百辆，千万别争产量榜的第一名。因为，你的车可能一时半会没有目标客户。望着窝在停车场上的“新车类”，你或许会犯晕。但你可知，丰田混合动力车普锐斯于2006年1月在中国上市，上市两年来，该车仅销售了2500多辆，2008年的销量仅为558辆。
新能源汽车的价格，据专家测算，如果按照目前锂电池的价格，即大约3元/瓦时计算，续驶里程100公里的微型电动轿车成本约增加5万元。按每年行驶1.5万公里计算，在目前的油电差价情况下，所节省的燃料费需要八九年时间才可以抵消增加的成本。因此，必须努力降低锂电池的成本（政府补贴不是长久之计）。
新能源汽车的基础设施建设，还得有赖政府和社会力量。既要满足消费者对于电动汽车充电的便利性、安全性等方面的需求，又要针对私人住宅、办公场所、公共停车场以及社区内的停车区域等不同场地对于充电桩的需求进行系统性的调查和分析，并研究解决相关电表的安置问题。
还有售后服务、锂电池老化、锂电池回收再利用等整个产业链的问题，每个环节预则立，不预则废。
最后，说句并非题外的话，有些官员做决策，容易犯理想主义的错误。
