在今年年初国务院领导同志数次调研我国电动汽车发展状况的大背景下，“中国电动汽车百人会”于5月5日在北京清华大学举行了成立大会。
据介绍，“百人会”是以促进电动车发展为目标，打破行业学科所有制和部门的局限，搭建一个通过研究和交流，推动电动车及相关材料、制造、信息等学科和城市规划、能源供给、交通及信息化的多领域融合，协同创新的发展论坛。从科技部部长与工业和信息化部部长出席成立大会，以及其理事会组成人员包括政府、企业、学术界、高校研究机构和相关领域的知名人士，特别是几乎囊括我国主要汽车生产企业的董事长来看，该组织代表的广泛性和权威性不言自明，其最终形成的研究成果应该能够为政府部门决策提供重要的参考意见。
“百人会”在当天同时召开的2014年重点工作研讨会上，提出了充电基础设施相关问题、动力电池相关问题等9个研究课题。在这9个课题中，8个是业内已多有讨论的常见问题，唯有“微型短途电动汽车有序发展与规范管理”课题是以往少见的话题，尤其是提出了“微型短途电动汽车”的概念，因而有必要先弄清楚何谓微型短途电动汽车，然后才可知这项课题是否合适。
目前，在新能源汽车范畴内所说的电动汽车是指以电能为动力，具有与传统动力汽车相近的技术指标与乘坐舒适性及安全性的汽车。正是由于为了达到传统动力汽车的加速性和续航里程，才使电动汽车在电池、电驱动装置、电控系统方面现在仍有不少技术上的难点需要继续攻克。
如果认为只要是用电池作为动力的车辆就是电动汽车，那电动汽车早已有之，在厂矿企业内部广泛使用的电瓶车即是一例。而现在恰恰就有某些地区的一些企业集中在发展与此相似称之为“低速电动汽车”的产品，而且还有无序扩大的态势，这与汽车工业投巨资研究和开发的电动汽车压根就是南辕北辙的两码子事儿。
如果“百人会”所定义的微型短途电动汽车，是指为了解决电动汽车成本过高的问题，以牺牲汽车的加速性和续航里程性能指标为代价，通过减小电池容量和降低电机功率来降低成本，以便降低售价向有特定需求的用户普及电动汽车的话，这一课题确实有研究的必要，因为其有利于电动汽车的初期发展。但从课题的研究内容是“有序发展与规范管理”来看，该课题的指向显然不是如上所说，而是要为“低速电动汽车”寻找出路。因为“低速电动汽车”目前只是在个别省份由当地地方政府批准才得以销售和准予在道路行驶的，要是通过换一个“微型短途电动汽车”的名字就让其在全国范围内合法化，那这一课题是否合适是有必要讨论一番的。
“低速电动汽车”的出现自然会联想到从农用运输车到低速货车及三轮汽车，再到淘汰低速货车及三轮汽车的演变过程。20世纪80年代，为了解决农村用拖拉机挂拖斗进行运输作业不安全的问题，为满足农村经济发展而引起的运输量增加的实际需要，农用运输车应运而生。当时，农用运输车的生产和销售是作为农用机械由农机管理部门来管理的，在道路上行驶也是以农用机械来核准的。
随着国家农机管理机构的调整，为进一步规范《车辆生产企业及产品公告》管理，国家发展改革委于2006年5月10日以“发改产业〔2006〕823号”文件发布《国家发展改革委关于规范三轮汽车、低速货车管理有关事项的通知》，决定从2006年6月1日起将“四轮农用运输车”“三轮农用运输车”分别更名为“低速货车”“三轮汽车”，与汽车管理相衔接，并实施车辆识别代号（VIN）管理。
尽管2012年低速货车、三轮汽车的销量维持在42.7万辆和235.9万辆，但中国汽车工业协会从一开始就没有将其纳入我国汽车产销量的统计范围之中，因为低速货车、三轮汽车虽然起了个汽车的名字，但其技术和性能实在不能与轻型载货车、微型汽车相提并论。
在治理大气污染的过程中，对汽车排放标准的要求越来越高，高油耗与高排放并存的低速货车、三轮汽车面临被限制直至淘汰的形势。对于绝大多数低速货车、三轮汽车生产企业来说，受技术、设备、资金的限制，要转型升级成为轻型载货车或微型汽车生产企业基本没有可能性。有些企业便鼓捣出个“低速电动汽车”来，披上一件新能源汽车的时髦外衣，但其技术原理与真正的电动汽车根本不可同日而语。“低速电动汽车”的关键问题在于，为追求产品的低成本，这类车辆动力来源使用的是铅酸蓄电池。而铅酸蓄电池在制造过程中和报废处理时对环境的不良影响不容小觑，前两年上海浦东康桥地区为数不少的儿童血液中铅含量严重超标，就是因为当地建有产能规模较大的铅酸蓄电池生产企业。这种用铅酸蓄电池提供动力的车辆由于套了一顶电动汽车的帽子也堂而皇之地享受新能源汽车的政府补贴，岂不是与实行新能源汽车政府补贴政策的初衷背道而驰？
农用运输车和低速货车、三轮汽车的产生有其历史原因，因为当时我国经济发展还在起步阶段，城乡居民可支配收入水平还不高，低价、低性能产品的存在有一定的合理性。依我国目前社会经济发展水平所达到的程度，已经没有必要再去发展技术落后的低端汽车产品，包括技术落后的低端电动汽车产品。
对目前在个别省份已是既成事实的“低速电动汽车”，该限制的就应果断予以限制，切不可再用换一个“微型短途电动汽车”学术名字的方法使其合法化，更不应鼓励其大规模发展。
之所以要果断处置，是为了避免重蹈环境保护“先污染后治理”的覆辙，也不需要再走一遍低速货车“先准入再淘汰”的老路，毕竟历史在前进，社会在发展。
