从盈利表现来看，汽车行业利润率整体呈现持续下滑态势。乘联会的统计数据显示，2021年汽车行业利润率为6.1%，2022年降至5.7%，2023年进一步下探至5%，2024年汽车行业利润率仅为4.3%。
2025年，这一局面虽有小幅改善，但整体仍未脱离困境：1-7月，收入与成本“同速增长”但利润增长滞后，导致行业利润率仅为4.6%，虽然略高于2024年，却仍处于历史次低位。更需关注的是，2025年7月，单月行业盈利状况恶化：利润率降至3.5%，成为近期行业盈利的阶段性低点。横向对比来看，汽车行业盈利水平显著低于下游工业企业平均水平。2025年1—7月，下游工业企业平均利润率为5.9%。
汽车行业利润率偏低，是多重因素共同作用的结果：其一，新能源汽车市场“价格内卷”加剧，导致单位产品利润空间被大幅挤压；其二，产业链成本压力仍存，核心零部件（如动力电池）价格波动、芯片供应稳定性等因素，仍对成本控制形成制约。
今年以来，多个部门密集表态，明确抵制“内卷式”竞争，引导行业健康发展。
政策引导与行业共识的推动，使得汽车行业市场生态逐步改善。
近期，国家信息中心信息化和产业发展部制造业研究处处长李强提到，汽车行业治理内卷两个多月以来，市场呈现两大变化：一是经销商库存指数呈现下降趋势。二是终端价格呈现回升趋势，“6月份，终端价格明显回升；7月份，整体上还是稳住了。”
在不少业内人士看来，要破解汽车行业盈利困局，仅靠“反内卷”政策缓解短期价格竞争还不够，推动“油电同权”、建立公平的市场竞争环境才是关键所在。
所谓“油电同权”，就是让燃油车和新能源汽车在市场准入、税收政策、购车优惠、用车环境等方面享有同等待遇，从而消除“一边倒”的政策倾斜，从真正的市场竞争角度出发，让消费者自主选择购买何种类型的汽车。
展望未来，“两新”政策仍将是汽车行业增长的重要支撑，盈利改善则需要政策引导与市场调节协同发力。（摘编自盖世汽车）
