越来越多的品牌开始向“油电同价”的定价逻辑转变。2024年被行业认为将正式开启“油电同价”时代。
经过多年的发展，2023年新能源汽车市场占有率已经达到31.6%。尽管如此，新能源汽车产业上下游却时常争论，“钱到底被谁赚走了”至今仍是行业无解的问题。而这也反映出，新能源汽车制造成本并没有随着销量增长出现规模性下降。因此，一直以来，同一品牌旗下电动车售价都高于同级别燃油车。
不过，随着市场格局的不断变化，这一“常规”情况不断被打破。
近日，全新BMW 5系上市又一次引起了行业对“油电同价”的热议。第八代BMW 5系上市时，直接选择了“油电齐发”，全新BMW 5系长轴距版、标准轴距版和创新纯电动BMW i5长轴距版的起步价均为43.99万元。
事实上，近一年来，越来越多的产品在上市发布时都打上了“油电同价”的标签。
油电同价是趋势
根据权威调研机构的统计数据，2018-2022年，一辆汽车的新能源版本一般会比燃油版平均起售价高4.6万元左右。彼时，为了争夺更多市场份额，打出“油电同价”策略的车企基本以中国品牌为主。此后，随着价格战持续蔓延，新能源汽车产业逐渐进入“以价换量”阶段，越来越多的合资品牌也进入了“油电同价”战局。如今，豪华品牌逐渐入局。随着市场需求进一步释放，新能源汽车快速向下沉市场渗透，2024年被行业认为将正式开启“油电同价”时代。
尽管新能源汽车不断占据传统燃油车的市场份额，但汽车市场“三分天下”，燃油车仍占据其二。说燃油车即将落幕，为时尚早。
此前，在新能源汽车产业起步初期，由于供应链及电池成本高昂，纯电车型及混动车型价格普遍高于同级别燃油车的定价。然而，即便定价高出一截，但无论是汽车制造企业还是电池制造企业，都表示“相当困难”。
尽管困难重重，但在这场初期的市场争夺战中，中国品牌还是从一开始的低价抢市场到产品抢市场走到了争夺定价权。相比之下，合资品牌在新能源汽车市场发展缓慢，燃油车市场虽然基数庞大，却增长乏力，向新能源汽车转型势在必行。因此，在中国品牌打出“油电同价”策略后，越来越多的合资品牌也开始向“油电同价”的定价逻辑转变，加入以亏损换市场的阵营，被迫重塑产品的价格体系。如今，作为C级车的BMW 5系也加入了“油电同价”阵营。
洗牌提前到来？
在业内人士看来，动力电池成本急剧下降成为新能源汽车降价的直接推手。
2023年以来，随着资本虚火逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，车企的利润空间有所增强，为“价格战”提供了不小的助力。
最新数据显示，电池级碳酸锂价格已连续多日跌破10万元/吨关口。而在2022年价格顶峰时，一吨碳酸锂的价格曾飙升至52万元。业内观点普遍认为，若2024年碳酸锂价格持续走低，动力电池成本还能继续下探，新能源汽车或仍有降价空间。
近年来，“油电之争”时常在各大社交平台上演，燃油车车主和电动车车主各执一词，力证自己的选择更具性价比。而“电车价格高出的那部分，足够加上N年的油”正是燃油车车主的一大主要论据。
当电动车和燃油车实现同价，甚至比燃油车价格更低时，消费者还会坚持选择燃油车吗？目前，无论是传统汽车品牌还是新能源汽车品牌都无法给出答案。
但是，行业的共识是，2023年多个厂家“油电同价”策略陆续推出，以及价格战的不断升级，正在加速推动汽车产品的价格体系重塑。
谈及定价策略，广汽本田汽车有限公司副总经理袁小华表示，“不仅会打破过往的价格体系，而且会把中国本土电动化智能化技术搭载到更多电动化车型上，引领本田全球电动化前行。”蜂巢能源董事长杨红新此前也表示，国内新能源汽车市场这种价格的快速变化和内卷，带来一个非常重要的信号，那就是“油电同价时代”提前到来。未来两年内，随着原材料价格持续下降，纯电动汽车因带电量大，相对于插电式混动和增程式混动车型成本更高的问题将得到解决。
不过，也有业内人士认为，目前所有车企宣传的“油电同价”都停留在销售端，从包括充电、电池维护，以及二手车残值等整个生命周期的用车综合成本来看，“油电同价”还有很长的路要走。而且，即便原材料价格大幅下降，大多数新能源汽车品牌仍在持续亏损，而通过将旗下电动车型大幅降价来换取市场的合资品牌面对财报时，同样悲喜交加。
福特首席执行官Jim Farley曾表示，电动汽车的生产成本可能要到2030年以后才能降到与汽油车型相同的水平。
从国内的汽车生产厂家的各项数据来看，至少在目前，“油电同价”的代价仍是相当大的。但是，面对当前的市场形势，如果不以相对惨烈的价格来抢占市场，生存困境更是转瞬即至。
随着“油电同价时代”的提前到来，2024年，势必将有更多弱势品牌出局。（刘欣）
