近日，国内第一批进口丰田氢能源汽车在大连港口通关。同时，现代汽车宣布，将向中国市场引入燃料电池乘用车NEXO。这表明国内还在争论燃料电池乘用车是否应尽快推广时，国外燃料电池乘用车已酝酿进军中国市场。
对此，受访专家表示，燃料电池乘用车在我国尚未迎来发展契机，需要继续加强技术研发积累，完善基础设施、市场环境。
车企纷纷发力
其实，早在2008年，我国车企就开始研发燃料电池乘用车，一汽、上汽、广汽、北汽等车企相继开发了燃料电池乘用车。
去年9月，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第337批）显示，上汽大通首款燃料电池MPV——MAXUS EUNIQ 7入选。同年9月，长城控股集团旗下未势能源发布了一款95kW的乘用车燃料电池系统发动机。据统计，国内市场上的燃料电池乘用车有20余款。其中，登上工信部产品目录的有10余款。
同时，地方政府纷纷制订计划，推广燃料电池乘用车。
配套基础设施缺失
张家港氢云新能源研究院院长魏蔚认为：“燃料电池乘用车在国内尚未实现规模示范，主要是因为配套基础设施缺失。我国已有多款燃料电池乘用车进入（工信部）公告目录，之所以未量产推广，是因为乘用车行驶路径发散，需要更灵活的加氢地点，对加氢站数量的需求更大。”
预计到今年年底，我国将建成200座加氢站。而2020年，我国加油站总数接近12万座，加气站总数达1.08万座。相比之下，加氢站数量少之又少，不足以支撑燃料电池乘用车产业发展。
“国内燃料电池汽车主要是压力级别为35MPa的燃料电池商用车。目前，我国大部分加氢站为35MPa加氢站，加氢过程温升剧烈，需要配套制冷机组，才能保证车辆连续快速加氢。而燃料电池乘用车所需的70MPa加氢站加注温升比35MPa更剧烈，加注过程需要更大功率的制冷机组，能耗高，因此美、日、韩等国家实现燃料电池乘用车的连续加氢会优先选用液氢。”
在魏蔚看来，加氢站数量和液氢产业链发展程度决定了燃料电池乘用车的推广进度。
用车环境更复杂
业内人士普遍认为，现阶段并非规模化推广燃料电池乘用车的好时机。由于乘用车相较商用车发展空间更小，对产品的功率密度、轻量化要求更高，需要一定的技术积累。同时，产品体积集成度、环境适应性等也需要一定周期的可行性验证。
需要注意的是，乘用车将面向普通大众，需要考虑的使用环境更复杂。如车辆停放在车库等密闭空间时，需配套完善的措施，保障用户安全。同时，管控体系尚未建立，也进一步限制了燃料电池乘用车规模化推广。基于此，上述业内人士建议，燃料电池乘用车在推广之初应先以出租车、网约车等可以集中管理的车辆作为示范。同时，在商用车先试先行的过程中，逐步形成完善的基础设施体系及更高的技术水平。当商用车保有量足够多并形成规模效应后，将促进关键零部件价格下降。
国联证券表示，当前燃料电池系统国产化程度已提升至60%-70%，预计未来2-3年，产业链有望全部实现国产化供应。魏蔚乐观预计：“随着中国加氢基础设施快速增长和液氢产业链不断完善，未来3-5年将迎来燃料电池乘用车较大范围的示范推广。” （钱程）
