外界对于换电模式的热衷，最基础的动力依然是政策驱动。在不久前发布的2020年新能源汽车补贴政策中，首度将换电新能源车型提升至重要位置；而在全国两会上，工信部部长苗圩明确提出鼓励换电模式；《政府工作报告》中，又首次将投建换电站纳入“新基建”。
近日，多家媒体发现吉利在4月份注册了新商标“易易换电”。据了解，易易换电是吉利科技旗下的全资子公司，其专注于换电技术和服务。这被解读为吉利在换电业务上采取的进一步动作，此前吉利称未来将会推出一款支持换电的网约车。而上汽荣威在5月10日发布中高端新能源汽车R标时，也表示将实现“可充、可换、可升级”的动力电池架构。这意味着，换电模式不再是北汽新能源和蔚来孤军奋战的领地。
1.换电模式屡受宠
与中央政府积极推动换电模式一致，多个地方政府也发布了相关的鼓励政策。早在2019年7月，广州市发改委提出进一步扩大充电基础设施规模和容量，力争2019年全市充电桩保有量超过5万个，建成使用的换电站数量超过26座；同年7月，北京市明确纯电动出租车应具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。近日，北京市政府又指出，到2022年，北京市将新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设100个左右换电站等。
相比此前备受外界质疑，近日，蔚来汽车显然拥有了更充足的底气。“换电站进了年度政府工作报告，车电分离逐渐变成国家路线。”6月4日，蔚来汽车某高层人员在微信朋友圈发文表示。
在换电模式被充电模式挤下主流路线之后，2017年，蔚来推出了自己的换电技术路线，并高调对外宣传这一路线的必要性。当时，蔚来引发争议的主要矛盾点在于：作为一家高端电动车初创企业，蔚来很需要钱，而换电模式的建设和运营成本高昂，很难盈利。如今，一连串鼓励换电的政策把蔚来推向了“政策宠儿”的角色。新版新能源汽车补贴政策也为换电车型免了门槛，指出“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外”。
2.C端瓶颈仍待破
作为电动汽车的能源补给方案之一，高额的投资成本以及商业模式难寻等问题一直制约着这个产业的发展。事实上，换电模式早在上个世纪90年代就有国家提出方案，当时主要针对公交车的换电。从那时起到现在，换电模式被多次尝试后又放弃，仅有少数企业坚持探索布局。
特斯拉同样曾在2013年短暂试水换电模式，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。
从车企来看，我国最早规模化做换电模式的是北汽新能源。相比充电模式，换电模式被认为在安全性、便捷性上更具优势，通过车电价值分离，能在延长电池寿命和梯次应用、储能和减轻电网负荷、电池全生命周期与价值管理等方面做到更优。例如，对于消费者关注的能量补给时长，换电模式可缩短至3分钟以内。但是，车电价值分离的基础原理也意味着换电站建设成本高昂，从电池归属和管理到换电站运营更存在多方利益相互制约的复杂性；同时，各车企电池和换电涉及的车辆技术标准不统一，也让换电站的使用频次受到限制，规模效应难以形成。此外，在消费者层面。还存在对新电池换到旧电池，以及车辆残值处理可能遇阻等问题的担忧，这些难题也是换电模式一直难以大规模推广的主要原因。
3.B端切入，扩展到C端
北汽新能源以及吉利的思路都是从B端切入，打好基础，再扩展到C端，认为这是比较现实、可行的方式。“经过这几年的探索，让B端市场先行，做好经济、平衡的小细分市场，把整个换电站的路给铺开；等到铺至一定密度以后，C端进来后能够有效进行更大面积的覆盖。”北汽新能源党委副书记连庆峰表示。在他看来，换电模式在技术、产品等各个方面已经不存在问题，而接下来的问题主要包括标准问题、投资问题、消费习惯问题和成本问题。要解决这些问题，规模是一个先决条件，而换电标准的统一被认为是最底层的问题。“技术层面上，我们是做到内部整个换电标准的统一，外部实际上是通过把B端和C端打通，做到外面客户的统一。但是，这个规模肯定是不够的，要真正让C端最后就跟加油站模式一样方便的话，必须要做到厂家标准的统一。”
由于目前在电动汽车发展的过程中，电池作为核心零部件，往往被企业视为核心竞争力的体现。因此，无法统一的换电电池尺寸、换电标准都是制约换电模式发展的重要原因。
4.充电桩OR换电模式？
与换电站一样被纳入“新基建”的还有充电桩。由于政策的利好，充电桩也在今年迎来了新一轮的投资热潮。尽管两者在新能源汽车能源补给体系中，被认为应该是互补的角色，但业内对于谁更合理的争议仍然没有停止。
从目前相关机构的统计数据看，国内新能源汽车电力获取方式中，充电桩是最重要的渠道之一，占比高达90%以上。而换电模式在目前国内新能源电动汽车电力获取方式中的占比不足5%，大部分使用换电模式的均为出租车等大客户群体。
在不少消费者眼中，换电模式相比传统充电桩充电具有巨大的时间优势，是一条不错的纯电动汽车配套充电方案。除了消费者对于充电时间需求外，目前，中国纯电动汽车的使用环境也是换电模式较为令人期待的原因。据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户能够安装上专属充电桩。（综合媒体报道）
