对于全球车市而言，今年无疑是“寒冷”的，而一向被视为“死板”的日系企业是如何应对的呢？今年以来的一些整合事件将日本汽车零部件供应商重新拉回到我们的视线中，其中包括日立与本田零部件企业整合、康奈可与意大利马瑞利重整、电装与爱信精机合资等。
据普华永道最新的全球汽车零部件行业整合研究分析显示，在全球汽车零部件企业100强中，日本企业拥有强大的实力进行战略性并购。日企在衡量财务和运营资金的“收购方得分”中拔得头筹，这主要归功于电子器件供应商在照明和技术系统、自动驾驶和半导体领域的大宗并购交易。鉴于这些子系统供应商之间的持续整合趋势，普华永道预计未来将出现更多并购交易，而且位居全球100强之列的日本企业表现将依然活跃。
日本零部件企业抱团取暖
近日，日立和本田宣布整合旗下四家零部件企业，并成立新的合资公司，日立将向新公司出资约70%，本田的出资比例约为30%。此次调整已经超越了传统意义上的基于产品层面的资源整合。实际上，日立旗下的日立汽车系统本身就是本田的重要供应商。在本田进行相关股权整合后，日立汽车系统将对三家零部件公司进行兼并，同时成为新公司的持股人。当前，全球汽车零部件市场已经处于“紧缩”阶段，企业之间的合作多是“去重”并发挥规模优势。日立制作所副社长小岛启二认为，日立汽车系统与本田零部件企业整合的目的是发挥规模优势，提升国际市场竞争力。
全球来看，日立旗下的汽车零部件业务销售额不算高，日立汽车系统在2017年和2018年的汽车业务销售额分别为581.77亿元和594.73亿元，在全球百强零部件企业中排名第34位。而整合后的新公司年销售额可达约1100亿元人民币。这意味着新公司在超越住友电工和矢崎之后，将成为排在丰田旗下的电装和爱信精机之后，位列第三的日本汽车零部件公司。
这次整合是本田零部件供应体系的一次战略调整，直接收益就是本田采购成本、管理成本的下降。本田近年来的全球市场表现并不突出，尤其是在欧洲。本田在整个欧洲市场的新车销量一度下降至市场总量的1%以下。欧洲汽车制造商协会的数据显示，2018年本田在欧洲地区的销量仅为13万辆左右，占欧洲汽车总销量的0.8%。
据路透社报道，本田计划于2022年关闭其在英国唯一的工厂，这将造成3500人失业。英国脱欧的不确定性对包括汽车在内的多个产业造成冲击。这一事件对本田及其供应体系造成巨大影响，也触发了本田将旗下零部件资源与日立汽车系统进行整合的决心。
除了日立和本田，康奈可这家公司也是日系零部件企业进行资源整合的代表。康奈可的前身日本散热器有限公司创立于1938年。康奈可聚焦传统汽车业务，主要生产汽车散热器、车用空调、消音器等。2018年，得益于股东对FCA集团旗下的意大利零部件公司马瑞利的收购，康奈可实现了对马瑞利的整合。
今年5月，康奈可与马瑞利在2019横滨汽车技术展览会上首次整合亮相，并确立两者整合后将统一使用新品牌“Marelli”。10月初，双方已经整合并完成了新品牌的切换。
据统计，康奈可2018年营收为619.98亿元，马瑞利为393.81亿元，两者合并后，总营收将超过1000亿元。从康奈可到马瑞利，即是日本零部件企业和欧洲企业的一次完美整合。新马瑞利希望在产品多样化和成本控制上获得更大优势，并发展成为顶级的零部件供应商。
10月初，新马瑞利成立了外部咨询委员会。马瑞利首席执行官贝达·博泽尼斯强调，“我们不能低估汽车行业正在发生的变化，企业要想保持领先的地位就必须更广泛地了解市场正在发生的变革，并借助外部经验来制订企业执行策略。”另外，马瑞利还计划将旗下与汽车空调压缩机和汽车空调系统相关的资产和业务出售给中资企业上海海立集团。
投身未来汽车技术
除了“活下来”，日本零部件企业还在加大前瞻性技术的投入，以保证在未来不被淘汰。在日立汽车系统看来，要提高特定汽车零部件的市场占有率，必须在提高收益性的基础上掌握自动驾驶等未来关键技术。
去年12月以来，电装先是联合爱信精机、捷太格特和爱德克斯，集各家电子及转向优势资源，组建自动驾驶技术研发公司J-QuAD DYNAMICS；之后，电装又与爱信精机就变速驱动桥、电动发电机和逆变器等资源成立合资公司Blue Nexus。
在电装加速布局的背后，还有丰田这只推手。近几年来，丰田一直在积极进行旗下零部件资源的重组。丰田的电子零部件业务中，先行开发、量产开发及生产均由丰田与电装共同进行。去年，丰田与电装展开协商，希望把其中的量产开发和生产业务集中到电装。这种调整有助于双方消除重复业务、节约大量资源，并把更多精力转移到高流动性价值的新领域。
日系企业都有一个共同特点，就是通过资本的相互捆绑，使得整车和零部件企业成为利益共同体，在遇到市场寒冬之时，在需要技术整合的时候，这些企业协同作战的优势就会凸显，对内、对外的资源整合也是基于此而操作。反观国内市场，中国汽车零部件企业在经历近期的国际并购狂潮后，逐渐失去了其对海外目标公司的投资偏好。在过去两年中，国际并购交易的总金额已跌落至略高于10亿美元的水平。这与之前几年的趋势形成了明显反差。车市寒冬之下，大部分细分零部件领域仍处于淘汰赛阶段，汽车制造产业和零部件供应体系的资源利用率依然不高。
