在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛开幕会上，工业和信息化部副部长辛国斌发布了一个重磅消息：中国正在研究制定燃油车退出时间表，双积分政策也将在近期发布并实施。政府主管部门的明确表态迅速触动了汽车界的神经，一时间，“禁售燃油车”成为整个汽车行业乃至社会性的关注焦点。
禁售燃油车，10年内难实现
辛国斌表示：“许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联领域加快产业布局，抢占新一轮制高点。一些国家已经制订了停止生产、销售传统能源汽车的时间表。目前，工信部也启动我国禁售燃油车退出时间表的制订工作。这一举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。”
此前，很多国家已经制订了明确的禁售燃油车的计划：荷兰、挪威要求从2025年开始禁止销售传统的汽油和柴油汽车；德国通过了2030年后禁售传统内燃机汽车的提案；印度计划在2030年禁售燃油车；英国、法国宣布将在2040年之前停止销售汽油车和柴油车。
作为全球增长最快的汽车消费市场，中国也将跟随世界主流趋势，禁售燃油车。此次工信部的举措，充分表明了中国政府推动新能源汽车发展的决心。但禁售燃油车，全面发展新能源车型是一项系统工程，需要经历一个漫长的过程，不能一蹴而就，更不能急于求成。目前，我国年销售燃油车约2800万辆，要想在未来10年、20年将其全部转化为新能源汽车，几乎不可能实现。此外，禁售燃油车也会给现有汽车工业带来巨大的冲击。
关于燃油车具体的退出时间，汽车分析师颜景辉认为，未来10年内实现禁售燃油车的可能性较小，且困难较大。他表示，毕竟当下我国仍以燃油车为主，在没有完全换到新能源产业时，无法做好保有量接近两亿辆汽车的售后服务工作。对此，国家可以继续支持新能源汽车产业发展，循序渐进地过渡。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡称在接受采访时表示，工信部提出的“禁售燃油车”符合全球汽车产业发展规律，也是负责任的表现。但是，与发达国家相比，我国汽车产业在降低油耗和发展新能源汽车上的压力更大，执行时间点要经过科学预算。他认为，2035年至2040年是比较合适的时间节点。
“禁售燃油车可能自摆乌龙”
禁售燃油车不仅在我国难以实现，就连早早表态的欧洲各国在该问题上也有不少“唱反调”的门派。
除了国家口径宣布禁售燃油车外，一些传统车企也有了具体动作：沃尔沃宣布2019年不再推出燃油车；林肯宣布计划从2022年开始不再推出燃油车型，全部改推混合动力车型；丰田也明确表示，到2050年将停售燃油车。
尽管如此，燃油车真的一无是处吗？完全将其取而代之也许过于偏激。就在法兰克福车展开幕的前夕，奔驰全球总裁蔡澈公开表示：“与其禁止使用柴油机等传统燃油机，不如进一步提升和改进技术。据统计，得益于技术创新，自1991年以来，二氧化碳排放量减少了70%。如果禁止则可能自摆乌龙，即使全部使用电动车，也需要考虑发电、充电等一系列问题。”
当然，这与“禁售潮”相左的观点并不代表着奔驰在电动化方面毫无作为。蔡澈透露，奔驰将投资100亿欧元用于电动车开发，到2022年，梅赛德斯-奔驰的所有产品系列都会有新能源驱动版本，未来将有超过50种电动化车型。到2020年，欧洲和北美地区的smart将全部换成电动车型，奔驰将成为全球第一个实现全电动化的大众品牌。与那些已经宣布“停售燃油车”的传统汽车企业不同，奔驰则把选择权交给市场和客户：“无论是私有还是共享、燃油机还是新能源，司机驾驶还是自动驾驶，我们把选择权留给客户。”
无独有偶，大众集团CEO穆伦在法兰克福车展开幕前夜发布了其电动化战略“Roadmap E”。他认为，传统动力与电动化并不矛盾。现代内燃机是通往零排放时代不可或缺的桥梁。大众目前这一代内燃机已成为业内最清洁、最高效的内燃机。在世界轻型车测试中，大众最新的欧Ⅵ标准柴油发动机在现实情况下的效能要高于平均水平。
就连此前明确表态要加入欧洲禁售燃油车行列的德国总理默克尔近期在接受电视台采访时，态度也变得暧昧，她“安抚”德国车企说：“柴油发动机就和所有燃油发动机一样，还将继续存在很多年，没有必要现在就让人们不安心。”默克尔强调，车企需要开发更环保的柴油发动机，以达到欧盟的环境保护要求。
新能源政策不再是“中央空调”
燃油车逐步退出历史舞台，势必伴随着新能源汽车的全面普及。据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，到2020年，我国新能源汽车年销量有望达到210万辆，渗透率达7%；到2025年和2030年，年销量将达到525万辆、1520万辆，渗透率达到15%、40%。而根据公安部交通管理局发布的数据，截至今年6月底，全国汽车保有量达2.05亿辆。按照净增速度计算，到2025年，525万辆的销量在全国汽车保有量中占比仍然较低。
新能源汽车产业快速、健康地发展离不开政策扶持。近几年，我国新能源汽车的财税政策支持从个别试点转向全国推广，实施范围不断扩大。从最初的补贴购置环节，一直延伸到研发、运营、充电等全生命周期，从单项政策到政策组合拳，目前已经形成了购置补贴、运营补贴、科技研发及充电设施建设奖励，以及政府采购、技术标准和监管平台等一整套政策支持体系。
新能源汽车发展步入新阶段，财政补贴的门槛不断提高，扶优、扶强的政策导向不断突出。尤其是在去年年底发布的调整政策中，将补贴金额与产品的技术、质量以及运行情况挂钩，技术水平高、产品质量好的产品才能获得补贴。
事实证明，这样的政策调整有效地促进了技术进步。在调整政策发布前，推进车型目录中客车电池能量密度在115以上的不到1%，乘用车电池能量密度在120以上的仅占3%，而现在的比例分别上升到68%和42%。
新能源汽车长期执行消费补贴，企业不仅容易患上政策依赖症，而且还会造成盲目扩张，形成产能过剩。补贴退坡后，财税政策不再扮演“中央空调”的角色，这就迫使新能源汽车产业由政策驱动逐渐转向市场驱动。财政部经济建设司副司长宋秋玲也明确表态，新能源汽车的财政支持要深化扶优扶强的政策导向，在财政上更加扶优、扶强，更加完善环境，更加凸显向优势企业、优秀产品以及动力电池等核心技术的支持。
