在2015年7月10日召开的例行月度信息发布会上，中国汽车工业协会对今年我国汽车销量全年增长率的预测，从年初的“增长7%，与GDP增速相当”，下调至“2015年我国汽车销量将同比增长3%”。
中汽协之所以会将今年全年汽车销售量增长率的预期调减一多半，是基于上半年的销售数据统计实际结果而来的。今年1一6月，汽车工业销售量完成1185.03万辆，比去年同期仅增长1.4%；而且累计销量的增幅逐月回落，至6月份已比去年同期减少6.93个百分点。汽车企业的销售量还不能完全等同于国内汽车市场的需求量。而据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2015年6月库存预警指数为64.6%，比5月上升了7.3个百分点，依然处于警戒线水平以上。对于今年以来汽车市场增速出乎意料地明显放缓，各种探究原因的议论层出不穷，归结起来无非是宏观经济下行压力加大、多个城市实施限购及限行政策、股市火爆导致民间资金“脱实向虚”等外部因素的影响，鲜有从国内汽车市场自身内在因素变化出发，寻找原因的分析。
其实，中国汽车市场增速放缓是经过10多年高速，甚至少数年份超高速的增长，汽车消费需求的存量已经基本释放完毕以后的必然结果。这一迹象实际上在去年已初现端倪，只是因为不明显而未为人重视而已。
2014年，中汽协发布的汽车工业销售统计数据是2349.19万辆，比上年增长6.86%，而公安部公布的民用汽车新车注册量是2188万辆。如果汽车企业没有虚报企业当年的销量数据，加上进出口的调整因素，汽车企业销量中起码有超过100万辆并没有转换成市场的需求量，而是转为了经销商的库存量，以6.86%来代替汽车市场2014年的增长率其实是要大打折扣的。今年由于经销商的库存基数本来就已经较高而无法再压，才使汽车市场需求增速放缓的真实变化通过汽车工业销量增速下降而显露无遗。
有人总喜欢用千人汽车拥有量数据的国际比较来说明我国汽车市场的增长潜力巨大。这种用千人汽车拥有量的数字来直接简单与他国数字作比较的方法，忽视了我国农村人口比重大、城乡差别明显、东中西部地区发展不平衡这些与他国不同的国情。因此，用这样的比较而得出的保有量数据和年销售量增长率的预测并不具有可靠性。也有人认为，除汽车外，现在中国还有1.3亿辆摩托车（包括未登记上牌的）、1000万辆农用车和拖拉机、1亿多辆电动自行车和电动三轮车用于道路交通运输，这些车辆的使用者，大部分都是汽车产品的潜在用户，试图以此来说明我国汽车市场的中高速增长依然可期。1000万辆农用车和拖拉机如果都是用于道路交通运输的话，岂止是大部分，可以说全部都是商用车的潜在用户，只要这些使用者在改用汽车以后成本能够承受得起，但是总量毕竟只是1000万辆。至于数量巨大的其他机动车辆的使用者是否大部分都是汽车产品的潜在用户，则有待商榷。一是2.3亿多辆车是不是都用于道路交通运输并没有调查数据予以确认；二是就笔者所居住的城市观察，那些饮用水送水者、送外卖者和送快递者绝大多数是不会将摩托车、电动自行车或电动三轮车换成汽车的，一来每桶2元或每次数元的送达收入根本负担不起汽车的使用成本，二来汽车远不及目前使用车辆走街串巷来得方便。提出者用的只是“大部分”这样的定性用语而没有定量的数据，笔者的怀疑也只是个人的猜测而非定量测算，只是不知道哪个观，点更接近市场的实际。
不会有人否认我国汽车消费继续存在新增和更新的刚性需求，也不会有人怀疑我国汽车年销量还会继续保持在2000万辆这一数量级。如果我国汽车市场没有新增和更新的刚性需求，何来在全世界凤毛麟角的每年2000多万辆汽车销售量？但将刚性需求演绎成一定是汽车工业的中高速增长速度，那是没有依据的，也可能会引起误导。目前对我国汽车市场未来一段时间预测的分歧焦，点在于刚性需求是否一定还会带来每年销量的中高速增长。通过对与我国汽车市场相关的各项数据综合分析，并结合我国的具体国情来看，国内汽车市场还要持续保持中高速增长几无可能，汽车生产企业当以我国汽车市场中低速增长来谋划企业的发展战略和策略方为上策。
