财政部、工信部、交通运输部近日发文，对城市公交车成品油价格补助政策进行调整，逐年降低城市公交车成品油价格补助，并增加新能源公交车运营补助，最高可获8万元/年的补助。与以往新能源客车的补贴不同，该项规定第一次用“削油”结余的补贴款去“补电”。此举试图通过城市公交车燃油补贴这一杠杆，遏制燃油公交车数量的增加势头，调动公交公司采购更多新能源客车，特别是借此推广电动公交车的普及。在政策推动下，新能源客车前景很乐观，可能会给电动公交客车市场带来一次爆发性增长。
尽管目前公交公司的电动客车购车成本仍然较高，但其使用成本的降低，以及相比燃油车排放污染物的减少还是让公交公司对电动客车越来越热爱。在公交公司看来，电动客车在技术方面已有了不小进步，节能降耗、治理污染是中国发展的大趋势，不容动摇，即便在电动车与燃油车综合成本相差无几的状况下，公交公司作为国有企业，有义务肩负起相应的责任。
注意到公交公司在面对纯电动客车、普通混合动力客车和插电式混合动力客车的选择时，多数公交公司热衷于选择插电式混合动力客车。主要受两个因素影响：一是纯电动客车的购车价格太过昂贵，即使有补贴政策，公交公司对其价格仍然有所顾虑；二是基础设施限制，公交公司选择的纯电动客车大多为换电模式，这就意味着需要该地区的换电站等基础设施相对完备，而插电式混合动力客车充电设施相对简单，更容易实现。另外，纯电动客车换电站相关设施的完备，需要涉及国家电网、土地划拨等诸多环节，很多城市不具备这种条件。因此，较为快捷的方式便是采购插电式混合动力客车。根据政策导向和市场需求，插电式混合动力客车有望成为市场需求最旺盛的主力产品，未来市场增长将达到100%甚至更高。
不过，在业内专家看来，这项政策仍有可以改进的空间。政策虽实用性很强，但仅以车长作为标准进行补贴的方式值得商榷。
另外，我国制订的政策的最大问题是变化太快，且大多缺乏一个长远的目标，所以效果很难持续。希望在制订政策时，目的性更加明确一些，并能够制订出要达到的具体目标，这对行业可持续的健康发展或许帮助更大。
