汽车4S店，在《汽车品牌销售管理实施办法（2004年）》中，并没有这样的提法。由于汽车供应商赋予汽车品牌经销商多项服务功能，比如整车销售（Sale）、零配件供应（ Sparepart）、维修服务（ Service）和信息反馈（ Survey）等，因此人们就将汽车品牌经销商简称为4S店。上海大众在20世纪80年代和90年代、上海通用和广汽本田在世纪之交授权的经销商，都称之为4S店；此后各大汽车供应商建立的品牌经销商，约定俗成为4S店。
那时，人们普遍“唱赢”“唱好”4S 店，市场对其评价颇高，“4S店改变中国汽车市场销售格局。”十多年过去了，汽车市场规模空前壮大，市场内外环境也发生天翻地覆的变化。去年8月，国家工商总局“公告”：停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作；今年5月，商务部制订《商品流通法（草案）》，广泛征求意见。一纸“公告”、一部“商流法”，吹响了汽车市场进一步变革的“集结号”。“唱衰”4S店的声音随之而起。
《中国汽车报》社社长李庆文日前抛出一个汽车市场业态发展的趋势性预判：“汽车4S店体系已不符合当下社会发展形态和消费者利益，会很快死去。”中国汽车流通协会会长沈进军在“2014中国汽车经销商（集团）百强发布会”上针锋相对：“可以肯定地说，4S店是最成功的商业模式。”两人观点，针尖对麦芒，将“4店会不会死”争论，具体化为是“快死”还是“渐退”？对4S店敲响的是“丧钟”还是“警钟”？在汽车业界展开一场激辩。
笔者以为，争论切忌情绪化和极端化，应平心静气和理智思辨，既要认清汽车销售模式变革的大趋势，又要认识变革过程的渐进性。
汽车销售的某种模式、某种业态，其产生或消亡，均有其历史的必然性，也有现实需求的必要性，符合历史前进和社会发展的辩证法。20世纪八九十年代改革开放初期，我国汽车销售体制，曾经实行“计划内外”两套并行不悖的双轨供销体制，实施过国家核准的“小轿车经营权”体制，相对于原先一统天下的计划经济时期是个不小的进步，但经销官本位明显，权力寻租，市场无序，腐败丛生。中国“入世（WTO）”后，受发达国家先进汽车销售模式的启迪，整顿和规范自身市场问题的迫切需要，终结国家的“小轿车经营权”，实行厂家品牌授权经营体制，水到渠成，4S店的运作，汽车品牌深入人心，功不可没。
中国经济发展进入新常态。去年至今，汽车市场增速持续放缓，尽管厂商降价频频，促销多多，市场却依然低迷。随着市场改革深化，反垄断深入，4S功能优势不再，4S店服务乏善可陈，“危机四伏”。4S店的整车销售，客户被分流，批零倒挂，卖车赔钱；4S店的配件及维修技术，受控于厂家的垄断，其垄断一旦被彻底打破，优势荡然无存。而电商平台掌握海量客户线索，信息是电商特有的先天优势，是核心竞争力之所在，4S店怎能与其匹敌？
“中国市场上，家电困境催生京东，服装困境催生唯品会，化妆品困境催生聚美优品；4S店困境，能否催生汽车版京东？”这样的推理，并非毫无逻辑。依托互联网的汽车电商，2014年成绩单十分亮丽。汽车之家去年全年净营收21.33亿元，涨幅达75%；净利润7.49亿元，涨幅达64.1%。易车网营收与利润均为24.6亿元，增长了71%，毛利润18.6亿元，增长69%。上市的11家汽车经销商（集团）2014年库存平均增加20%，新车销售毛利率下降0.7%，与汽车电商的经营业绩不可同日而语。据媒体报道，又有一家汽车电商破土而出，于去年8月成立后，就获数百万美元天使投资；2个月后APP上线，当月成交汽车300多辆；今年1月，再获数千万美元A轮融资；3月，完成新车、二手车、金融和售后等一站式平台布局；5月销售近2000辆。看来，汽车电商革传统汽车4S店的命，是早晚的事。
“4S店是最成功的商业模式。”对不起，这样的判断未必完全准确，准确点表述是“4S 店曾经是最成功的商业模式”。“4S店模式”在发达国家依旧存在，美国有《联邦汽车经销商特许法》、欧盟持《汽车经销商授权规定》，但发达国家的汽车4S店，总体数量在减少，也是不争的事实。4S商业模式、4S店业态，是工业2.0（电气化时代）和工业3.0（信息化时代）的产物，世界已经进入工业4.0，即利用信息化技术促进产业变革的时代（智能化时代）。不能因发达汽车市场至今仍存4S专卖店，而不见正在汹涌到来的电商浪潮。
阿里大数据营销，汇聚6000万车主，协同汽车生态产业链各合作方，通过无线业务场景，向车主提供“看、选、买、用、卖”的全链路汽车电商O2O一站式服务。目前有50家主流车企与阿里合作，阿里已整合近1万家4S 店、近2万家汽车售后服务网点等各类O2O合作资源，涵盖新车、二手车、本地化服务和汽车商品等汽车电商各环节。可见，“互联网彻底颠覆汽车4S店”是必然趋势。
