图右纵坐标为扩张系数K值（红色，汽车增长率与GDP增长率之比值）
图左纵坐标增长率%，蓝线为GDP增长率，绿线为汽车增长率%
根据笔者的汽车市场波动规律研究发现，中国车市下一轮井喷或将在5年后，也就是“十三五”期间出现。
从附图中可见，前3次波动周期（1978-1990）呈大起大落特征，其收缩期K值负增长较大，称为“硬着陆”，而且其波动周期较短，平均4年左右。在第4次波动期（1991-1999）、第5次波动期（2000-2008）的收缩期K值没有出现负值（K值为小数点，大于O小于1），实现“软着陆”，而且波动周期长达9-10年。第4次波动期有3年多的扩张期，高峰过后出现锯齿波，有长达5年的收缩期。第5次波动出现“前大后小”的双波（7年扩张期），直到2008年才进入收缩期。2009年下半年进入“第6次扩张期”（预测该扩张期持续7-9年），新波动也是长周期，覆盖了2011-2015，这就说明“十二五规戈划”处于汽车工业发展比较有利的时期。但是2011-2012年中国车市不太景气，处于“波谷”运行。国内不少专家分析称，车市已进入“谷底”（即车市进入本次波动收缩期）。笔者认为，车市只是在“波谷”运行，不是在“谷底”运行，还未进入收缩期。
由附图可见：汽车市场波动的波形存在不对称性和波峰前倾现象，为此笔者将波动过程分为：扩张前期、扩张高峰期、扩张后期、收缩期。第6次波动周期在2010年“扩张高峰期”过后，接下来是多年“扩张后期”，2013年出现小波峰，然后平缓波动回落，图中2013-2014年K值出现回落。
为便于将宏观经济GDP增长率与汽车增长率波动规律进行对比，笔者在附图中将两者采用相同坐标系。从图中可见，每次扩张期，汽车增长率远大于GDP增长率，这种现象称为“扩张效应”；每次收缩期，汽车增长率远小于GDP增长率，该类现象称为“收缩效应”。笔者把汽车增长率与GDP增长率的比值K称为“扩张系数”，在扩张期内K大于1，在收缩期内K小于1（应是负值，或小于1，大于0的小数点）。上述“一个系数（扩张系数）两种效应（扩张效应、收缩效应）”在车市波动分析法中，通过归纳法和演绎法，由特殊到一般，再由一般到特殊，根据K的正负号和数字大小，就可知道车市处在什么阶段，因而可以判断车市走向。
2015年两会政府工作报告提出GDP增长率为7%（国际货币基金组织预测6.8%），这是20余年来的最低值。当前，宏观经济处于正常的下行期，也是GDP增长率由高速增长转向中高速增长的过渡期。这是影响汽车增长率的重要因素。商用车受此直接影响连续大幅下滑，乘用车受此间接影响增速放缓。当前，经销商库存超过警戒线，大城市为降低空气污染限制汽车，近年来盲目扩产导致供过于求。
除以上令人担心的因素外，汽车市场也有令人鼓舞的亮点：如新能源汽车的高增长，乘用车如SUV、MPV快速增长，个别商用车如客车车型产销量仍很可观。预计2015年或稍后（2016-2017）汽车市场将进入本次波动（即第6次波动期）的收缩期。本次波动周期仍将是软着陆，但不会再次发生井喷车市。下次井喷车市可能在第7次波动周期（“十三五”规划期）出现。（王福民）
