从去年年底到今年年初的这一段时间里，媒体相继报道，奥迪、奔驰、宝马、一汽丰田等汽车制造商先后以补贴和销售折让与奖励的名义分别支付各自的经销商20.5亿元、10亿元、51亿元、33亿元，合计超过114亿元。
尤其是一汽丰田还专门致函中国汽车流通协会，就其代表500多家一汽丰田经销商向一汽丰田发出的《关于调整商务政策解决一汽丰田经销商生存困境的函》中提出的诉求作出回复。特别是针对流通协会要求的给予经销商每辆车4000元的补助（总额为22亿元），一汽丰田表示，在2014年已经支付经销商销售折让和奖励33亿元（平均每辆车约合5640元）。
这几家汽车制造商之所以要向经销商支付不菲的额外补贴，是为了平息去年下半年开始集中爆发的经销商对制造商的不满情绪。经销商认为，因为制造商的不当商务政策，导致经销商销售价格倒挂；由于制造商压库，引发经销商资金紧张，造成经销商经营费用和财务费用大幅增加。经销商要制造商承担经销商经济效益下滑、不少经销商出现严重亏损局面、处于即将倒闭境地的责任，应当对经销商给予补贴。
汽车行业以外的人士或许会感到奇怪，汽车制造商既非政府部门，也非慈善机构，与经销商一样同为市场体系中的企业，为什么作为制造商的企业要对作为经销商的企业的亏损给予补贴呢？这是由目前我国汽车营销体系的特点引起的。
2005年发布的《汽车品牌销售管理实施办法》第五条明确规定：“汽车供应商应当制订汽车品牌销售和服务网络规划。网络规划包括经营预测、网点布局方案、网络建设进度及建店、软件和硬件、售后服务标准等。”
根据这条规定，虽然汽车销售4S店是由经销商投资的，但其得按制造商的统一规划和装修标准建造，软件和硬件设备必须按制造商的要求配置，有的还得从制造商采购。因此，即使是一般品牌乘用车的4S店，初期投资动辄也是上千万元。巨额的初期投资当然要从以后的经营利润中来回收，一旦汽车市场销量下滑，经营利润达不到预期的水平，经销商自然面临巨大的经营压力。
问题还不止这么简单，制造商为促使经销商提高汽车销售量，人为编小经销商的单车进销差价，给经销商下达年度销售数量目标，使经销商获得销售利润的主要渠道是通过年底完成目标的“提车返利”来实现。最使经销商难以接受的是，在汽车市场增速明显下降的情况下，制造商为保证实现自己的年度销售量目标，仍然按年初给经销商制订的计划数量发货，使经销商库存超限不说，还无端增加经销商支付的仓储费用和占用过多的融资费用。
说起来不可思议吧，作为市场充分竞争的汽车产品，其营销体系中制造商与经销商的关系却如同计划经济一般。制造商处于绝对主导的垄断地位，经销商的经营结果完全受制造商商务政策的控制和影响。在市场高速增长时，经销商有钱可赚，便与制造商相安无事；在市场增速下降时，特别是制造商依然压库时，经销商当然理直气壮地要求制造商给予补贴。谁让你是主导方呢？而制造商毕竟需要依靠经销商去开拓用户和扩大市场份额，为维护与经销商的关系，只能是以支付额外补贴来息事宁人。
这样的汽车营销体系完全有违市场经济体制由市场资源配置的基本法则，必然会随着《汽车销售管理办法》及《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》的实施而被改变。
汽车制造商和汽车经销商同为市场中各自独立的经济主体，按照市场经济的规则，应该各自承担独立的经济责任。这就要求修改后的《汽车销售管理办法》的条款能体现经销商在销售市场自主竞争和不同品牌产品在汽车市场充分竞争的精神。
由于汽车制造商需要通过经销商了解购车用户的基本信息和车辆维修保养的故障信息，如何既能使经销商独立承担经营责任，又能使经销商全面准确地提供信息，是制造商在制订经销商商务政策时需要重点考虑的问题。不管汽车制造商和汽车经销商的关系如何调整，经销商要求制造商对经营亏损进行补贴的怪事是不应该再继续发生的。
