2014年的中国车市，新能源汽车无疑是一个热点。前三季度，新能源汽车已经销售38163辆。其中，乘用车占比达到了68.6%。这说明新能源汽车的消费市场已在逐步形成，并得到整个行业的普遍看好。
然而，数字增长的背后，私人消费市场的观望情绪仍未有显著的改观，高车价、便捷性、可靠性问题始终是制约私人消费的障碍。
新能源汽车的价格难题：当前的政府鼓励真的足够吗？
中国燃油车市场的需求主要集中在8万～18万元区间，而与这一级别相对应的新能源汽车价格不可避免地高出十余万元。那么，现在的补贴政策效果如何呢？有数据显示，一辆标价28万多元的新能源车对应的同等级传统汽车售价仅14万余元，计算各种补贴优惠及税赋后，新能源车仍要比传统汽车贵3万多元。虽然在使用成本方面，以5年行车6万公里为计，新能源车相较传统汽车可以节省3万多元的日常开支，使整体成本趋平，但是5年后厂家提供的新能源车回购价仅5万余元，而同类传统汽车的二手车价仍有7万余元。由此可见，新能源车要抹平同传统汽车的差价，必须经历较长的使用里程和时间，比当前许多车主的换车年限长出不少。
所以，政府出台的鼓励政策看似不菲，实际也只是将新能源汽车的售价推到市场的门槛边，使原本庞大的差价有所接近，但并没有扭转价格劣势。更不用说新能源汽车资历尚浅，可靠性还广受质疑，充电不便、续航能力不足等问题带来的用车成本尚不可计。
新能源乘用车的定位受众
许多分析报告都指出，目前的新能源汽车目标受众包含三类人群：受困于摇号或高额牌照费的人群、仅作市内上下班代步用车的人群、家中已有燃油车而将新能源汽车作为第二选择的人群。
三类人群中，第一类人群仅存在于特大城市，且数量并不显著。第二类人群受制于新能源汽车实惠程度不够，且随着人们生活方式的改变，仅仅用车代步上下班的人群数量越发有限。至于第三类人群，属于闲钱较多又好奇心极大的群体，更非通常意义的市场主力。
由此可见，新能源汽车还不存在稳定的购车群体，目前最得以仰仗的销售渠道仍是政府机关及事业单位采购。虽然其人气呈现大幅增加的态势，但距离行业理想的第一步“市场占比达到1%”依然差距甚远，距离国家规划的“2015年累计产销量达到50万辆”更是遥不可及。而若像计划中那样，政府在新能源汽车市场初步形成后即减少直至停止补贴激励政策，以目前的发展水平，新能源汽车恐无力为继。
当前新能源汽车的发展障碍
高昂的消费成本始终是新能源汽车推广的最大障碍，而其成本可简单区分为购买成本与使用成本。在购车方面，主要通过技术突破和提升产能来降低汽车售价。而在用车方面，传统能源的价格上涨程度将对新能源汽车的成本优势大小起决定性作用。
消费者信心不足也是新产品问世后不得不面对的难题。电池容量与充电问题是新能源汽车最大的技术瓶颈。眼下，新能源汽车充电难已然是社会热炒的话题。不过，即便解决了充电桩密度不够的问题，充电速度依然影响着用车体验。
国家鼓励新能源汽车发展的动力，足够不足够？
私人消费者购买新能源汽车时主要考量的还是实惠程度，但对于国家来说，则不得不考虑全民族的共同利益和未来。引领科学技术升级、抢夺未来的市场和节能减排，是国家鼓励新能源汽车产业发展的主要因素。
就国家而言，十分希望看到新能源汽车产能提升，拉低产品成本，进而推动产业本身不断升级进步，但与此同时，又生怕该行业患上政府依赖症，后劲不足。正是基于此，国家出台了相关激励政策，既试图打开一点市场，又希望鞭策企业自行降低成本、革新产品。
从市场趋势看，传统汽车在可见的将来仍会是市场主力，但随着技术发展，新能源汽车必将成为一个有力的挑战者。中国的汽车工业起步晚，不可避免地落后于西方，但新能源汽车起步时间更接近一些，国家乐于看到其在国际市场中获取更大的份额，对贸易、就业乃至国家形象都能有所帮助。
而在节能减排方面，其迫切程度恐怕被大大高估了。在能源价格方面，随着新技术不断得到开发利用，国际油价也并未绝尘而去，若页岩气的开采如预想般有效，油价水平或将在当前高度持续较长一段时间。至于全球气候变暖问题，中国虽承诺了控制碳排放，但将峰值设在了2030年，且在减排问题上，改革低效产业比控制车辆更为有效。若非北京雾霾影响深远，污染问题怕是不会那么受人关注。
当然，除了着眼未来，国家启动激励政策也是要考虑即时成本的。目前的新能源技术大都处在孵化期和成长期，产品存在短时间内换代的可能，大批量购入当前车款并不合理。这也是政府公务用车及事业单位用车并没有大刀阔斧改用新能源车的原因之一。
总体上，国家需要新能源汽车健康发展，虽然在政策扶持和消费补贴上，国家已投入大笔资金，但还是少于车企自身的常年投入。毕竟车企本身拓展新市场的动力更足，而国家更多只是顺势而为。
