在国家大力倡导及政策扶持下，今年1至10月，我国新能源汽车累计生产4.7万辆，与去年同期相比增长近5倍，销售量比去年同期增长3倍左右。产销量之间明显的差距表明，要达到2015年50万辆新能源汽车的销量目标还有许多问题需要协调和解决，特别是充电设施的建设与完善这样的问题更是迫在眉睫。
与此同时，据统计，截至今年9月份，国内低速电动车的销量已经达到36万辆，超过去年全年35万辆的销售总量。这使得沉寂多时的低速电动车应该纳入新能源汽车中的电动汽车范围，使其“合法化”的话题再次被提起。众多低速电动车生产企业之所以还对此翘首以盼，是因为“中国电动汽车百人会”曾列出过“微型短途电动汽车有序发展与规范管理”的课题，工信部有关司局也在前一段时间前往目前我国低速电动车生产企业集中之地山东省进行了专项调研。
此番再谈这一话题，主张将低速电动车“合法化”的主要理由大致有以下三个。
一曰，低速电动车已形成400万辆的产能规模，取缔这一行业，会造成资源的浪费。这种说法貌似有理，其实不然。
已形成的产能该不该淘汰，不取决于产能是不是已经建成，而是取决于该产能是否符合国家经济发展的总体要求。近几年，国家已经关停了钢铁、电解铝、水泥、玻璃等行业数百上千万吨的落后产能，你不能说这是资源浪费吧。实际上，许多低速电动车生产企业的生产线并无多少技术先进性可言，是在产品未经政府主管部门认定的情况下，打着发展新能源汽车的旗号一哄而上的产物。试图以既成事实和避免资源浪费为由，使低速电动车“合法化”，并不符合当下依法治国、依法行政的方略，否则国家的法律和法规岂不成了儿戏？再说了，市场经济条件下，投资本就有风险。让低速电动车的盲目投资“打水漂”对单个企业肯定是个损失，但对整个汽车行业提倡理性和科学的投资、避免决策不周造成投资损失无疑会有极大的警示作用。
二曰，凭借低廉的售价和使用成本，低速电动车的市场需求越来越旺盛。这也是一个似是而非的理由。
有咨询公司对1000余个潜在消费者进行取样调查，发现有55%的人认为“成本低”是消费者选择购买电动汽车的主要因素，其中的67%倾向于购买3万～8万元的电动车产品。不错，在售价3万元上下的微型汽车年销售量超过200万辆的中国汽车市场，若真有3万～8万元售价的电动汽车，肯定也会受到市场的欢迎，这是没有人会怀疑的。问题是，消费者需要的是质优价廉的真正的电动汽车，而不是价低质次的顶着电动汽车帽子的冒牌货。不能说某个价位的产品在市场上有需求，凡是这个价位的产品不问出处就都可以在市场上销售。举个或许不甚恰当的例子，假冒名牌的产品和走私的产品因其价低依然可以有较大的市场空间，你显然不能因此放任这两类产品充斥市场，必须依法予以严厉打击。况且，若让低速电动车“合法化”，不仅是对消费者不负责任，而且还会冲击真正的电动汽车的市场份额，阻碍我国新能源汽车产业的健康发展。
三曰，如果放低速电动车一条生路，可以助力2015年50万辆新能源汽车的销量目标达成。
在三个理由中，这一条理由最为牵强，也最经不起一驳。2015年实现新能源汽车销售50万辆是我国新能源汽车发展规划的一个目标，目前看来确实存在一定的难度。但只是为了达到50万这一个数量，就用与新能源汽车毫不沾边的低速电动车来滥竽充数，这是典型的形式主义和自欺欺人。国家将重点发展新能源汽车作为我国从汽车大国成为汽车强国的战略举措，用毫无技术含量的低速电动汽车来充新能源汽车的数，非但对我国汽车工业的技术进步毫无作用，也对我国从汽车大国转而成为汽车强国毫无帮助。
可见，力主低速电动汽车“合法化”的种种理由都经不起推敲，关键是低速电动车本身是铅酸蓄电池加电动机的落后产品。倒是有专业人士将低速电动车按纯电动四轮摩托车管理的建议相对显得更加合理一些。这也从一个侧面反映出，即使在主张低速电动车“合法化”的人士中，也有人感到依据不充分，显得底气不足。
实际上，从2009年7月1日起施行、由工业和信息化部制定的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》对新能源汽车产品和新能源汽车生产企业的认定已经早已有了明确的规定和要求。只要是符合规定要求的新能源汽车产品和生产企业，工信部都会及时予以公告。2014年11月2日发布的《车辆生产企业及产品（第265批）》就批准河北御捷车业有限公司设立为汽车整车生产企业，这是一家具备年产5万辆四轮电动车和15万辆三轮摩托车生产能力的公司。
由此看来，目前生产低速电动车的企业如果真正有志于生产电动汽车，那就切实加强技术开发能力和生产设施建设，以符合规定的标准取得汽车生产资质，而不要寄希望于低速电动车“合法化”的投机取巧。国内汽车界也不要为所谓的低速电动车纳入电动汽车的管理问题继续争论不休、徒费精力了，多为我国新能源汽车在2015年如何达到销售50万辆的目标同心协力、出谋划策才是正事。
