观致汽车两大股东之一的以色列公司日前否认其将撤资的传闻，并表示观致目前处于较艰难的起步阶段，未来将实现盈利。高管承认起步阶段“难度超出预期”。
观致之难，确实首先难在预期颇高。记得观致品牌诞生之初，就推出国际化的经营、管理、设计团队，设想打造出一款国际化品牌车，抢占市场制高点。然而，理想很丰满，现实很骨感。虽然观致车实现了诞生之初的承诺，首款车观致3达到欧洲安全碰撞五星评价，却在销量上仅完成预想的十分之一。
观致之难，主要难在产品成本太高，导致产品售价高；难在自身供应链成本和规模效应的成本分摊上。天合、大陆、博世、法雷奥、蒂森克虏伯……观致汽车供应商的名单，在关键部件上至少有24家国际大厂，“高大上”的供应链势必带来更高的采购成本。除了国际化供应链带来的高成本之外，观致尚未在生产上形成足够的规模效应。2014年1月至5月，观致汽车的销量分别为100辆、350辆、440辆、600辆、641辆。汽车是成熟的现代工业集成，一旦产生不了足够的产销规模，势必意味着单车成本的高企。简而言之，如果无法形成足够的规模优势，势必将推高供应链的整体采购成本，必然会拉高单车的成本。
观致3的售价处在中国容量最大、竞争最激烈的A级车市，有百余个车型互相竞争。观致3的价格区间远超自主品牌同级车的价格区间，甚至比日韩系同类产品的价格区间略高。可以说，观致3在定价上，把自己置于一个A级车打、B级车压的境地。
观致之难，还难在品牌定位上。无论是观致3，还是观致五门版，其实都是“普通”的汽车产品，观致除了更早地宣称触摸车联网概念之外，本质还是一家传统的汽车公司。观致目前的困境就是投入巨大，收获甚小。
在传统内燃机领域，观致机会是不大的。观致不是“特斯拉”，能较大程度地改变汽车生产经营方式，特斯拉可以不按常理出牌，可以建立很少的4S网店，可以主要依靠网络实现销售，甚至可以炒作营销，观致则不行，因为观致还是一家传统的汽车公司。全国仅几十家销售网点，是少了点儿。一开始，观致便以“洋品牌”示人，努力营造一种“合资”的身份与氛围。然而，传统的汽车品牌的认知问题是观致要面临的课题，没有品牌认知、没有口碑、没有用户、没有历史，会引发消费者对观致的信任危机。
假设观致的品牌认知和定价策略都不是问题，即便这个假设是很难成立的，其经销商网络的扩充问题可谓迫在眉睫。纵观观致的渠道建设之路，并不顺利，经销商数量原计划到今年年底布局200家，而从去年年底首批启动65家经销商看，要想完成200家经销商布局的计划，显然并不是那么容易的，这显示出新品牌的渠道建设困境——品牌号召力不足，经销商缺乏信心。
总之，市场留给观致的时间并不多。要想解难，需要奇招。
