今年以来，自主品牌乘用车整体市场份额节节下挫。一季度，我国汽车产销同比增长双双超过9%，但自主品牌表现依然不理想。1-3月份，自主品牌乘用车销量同比下降1.46%，占有率较上年同期下降4.54个百分点，其中，自主品牌轿车销量同比下降17.67%，占有率比上年同期下降6.23个百分点。汽车自主品牌又到了艰难的时刻。
自主车企表现两极分化
数据显示，一季度，国内10余个主流自主品牌车企中，业绩同比呈现增长的不足1/3，而其他近10家自主品牌汽车企业同比下滑幅度多在15%—20%之间。虽然自主品牌市场份额持续下滑，但在整体不振的困境之下，出现了往年少见的局面：从单个车企来看，市场两极分化十分明显。
据不完全统计，一季度，我国市场上主要自主品牌中，长城汽车完成销售15.4万辆，相对于去年同期的15.1万辆，微增1.9%；长安汽车销量达到14.47万辆，相对于去年同期的10.43万辆，大幅增长38.8%；广汽乘用车销量为2.42万辆，相对于去年同期的1.6万辆，大幅增长超过50%；北京汽车销量为3.87万辆，相对于去年同期的1.06万辆，同比增长264.6%。
然而，一季度，吉利汽车销售10.58万辆，相对于去年同期的14.27万辆，下滑25.9%；比亚迪销量为11.4万辆，相对于去年同期的14.28万辆，下滑20.1%；奇瑞汽车销量为11.04万辆，相对于去年同期的13.3万辆，下滑17%；东风风神销量为2.08万辆，相对于去年同期的2.5万辆，下滑16.8%。
从以上市场数据可以看出，在当前自主品牌整体市场缩减的情况下，不少品牌在做落地运动，但也有一些品牌却逆势崛起。随着合资品牌的产品下探，以及自主品牌艰难向上，在这一寻求新的支撑点的过程中，随着自主品牌自我发展战略的不同，以及市场自身的优胜劣汰，两极分化必将成为明显趋势。
有业内人士分析指出，在过去几年中，有些自主品牌依旧走着模仿和低价路线的老路，有的则直面挑战，经过几年的发展，已经颇有成果。
以传祺为例，其从一开始就将竞争对手锁定合资品牌，广汽的构想就是通过整合长期与本田、丰田等日资品牌合资的经验与资源，用合资培养的人才，用合资积累的经验和资金，将自主事业真正做强。从这一年多的销量数据来看，效果显然是比较明显的。而有些自主品牌，仍热衷于低价策略，不注意品质、品牌的向上突破。这样的自主品牌，其实就是等于降低了合资企业在中国开拓的门槛，是帮别人打了前阵。因为，即便是消费者买了你的车，但再买车，或许就不会再来买同样的品牌了。
笔者认为，这些自主品牌将面临被淘汰、重组或者收购。或许只有这些自主品牌倒掉，自主品牌整体的市场份额才会到达低点后，出现企稳上升的态势。
单一大品牌战略回归
从2009年开始，我国自主品牌车企纷纷萌发做多品牌的冲动。通过多个品牌实现对低、中、高档市场全面覆盖，符合“不把鸡蛋放在同一个篮子里”的分散投资理念。一时间，多品牌战略在国内本土企业中迅速兴起，并大有燎原之势。
2009年3月，奇瑞汽车发布了中高端乘用车品牌瑞麒和商务车品牌威麟，形成了奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌。吉利汽车也开始实施多品牌战略，推出了全球鹰、帝豪和上海英伦3个新品牌。
我国汽车多品牌战略之所以迅速崛起，是因为品牌问题一直是自主品牌车企的心头之痛，低价低质的品牌形象始终挥之不去。自主品牌车企进入汽车行业时，不约而同地将当时合资品牌相对忽略的低端市场作为突破口，在站稳脚跟的同时，也给人们留下了技术含量不高、质次价低的印象。另一方面，随着合资品牌下探低端市场，自主品牌车企的低价策略之路已经越走越窄，于是纷纷将品牌运作作为市场突破口，多品牌运作成了流行的选择。
但是，自主车企推行多品牌战略好景不长，几年过去了，先前推行者多以收效甚微或者失败而告终。先是奇瑞重回“一个奇瑞”。吉利也因羸弱的体系能力和产品研发基础无法支撑这种快速的品牌和渠道扩张，在今年北京车展前夜，公布了最新的品牌战略，并亮出了全新LOGO——蓝金色“六块腹肌”标识。在新的品牌架构下，吉利将目前的帝豪、全球鹰、英伦3个子品牌汇聚为统一的吉利品牌。
当然，奇瑞和吉利的单品牌回归，并不是说多品牌就不适合自主品牌，就目前来看，不少自主品牌依然在实施着双品牌路线。不过，由于在战略定位和产品差异化上制订策略适宜，也未见有何不适，其中，有荣威和名爵、金杯和中华，也有长城和哈弗等。可见，多品牌之路未必就走不通。同样，回归一个品牌之后面前也未必就是康庄大道。（富民）
