最近几年，关于中国汽车工业产能是否过剩的问题隔三差五就会被提出来议论一番，尽管始终众说纷纭没有定论，但反倒使其成为汽车业界经久不衰的热门话题。这不，在今年4月初举办的博鳌亚洲论坛汽车分论坛上，“汽车业规模论下的隐忧和出路”的主题免不了又涉及“汽车产能到底有没有过剩”的讨论，虽然依旧是“国内汽车业不存在产能过剩，但是存在结构性过剩的问题”的老调，却也有“产能过剩是成熟市场经济最基本的推力”的新意。
不论是以将来可能达到的预测销售量数据与现有产能比较而得出的产能不过剩的结论，还是以过时的产能数据与现时销售量比较得出的产能不过剩的结论肯定都不可靠，因为产能总量是随新的生产线投产或企业关停并转而动态变化的。研究产能是否过剩所用以比较的市场需求量和生产企业最大供应量必须用同一时点的数据，不然便会如“关公战秦琼”般沦为笑谈。
企业实际生产能力的大小取决于生产线的设计产能、人员配备、组织管理3个主要因素的共同作用，如果交付使用的生产线一个生产人员都不配备，那实际生产能力就是零，但产能却是客观存在的。同样地，三班制开动的生产线实际生产能力就可能是一班制的3倍，通过加班加点还可再提高实际生产能力。因此，判别产能是否过剩的首要前提是在统计产能数据时采用统一的产能认定方法，而不是直接采用实际生产能力的数据。
关注汽车工业产能问题是为了研究汽车行业投资的安全性和有效性，因而用于研究的企业产能汇总数据应当具有统一的口径。国际汽车界对生产设施产能通常是以正常工作日天数、两班制、每班作业8小时的设计产量来核定的。因为只要生产设施完工交付使用，产能就已形成，投资也就完成，配备人员多少和管理水平高低而达到的实际生产能力与投资研究无关。
按照上述方法，依笔者多年持续跟踪统计我国及世界汽车工业产能变动累计所得的数据，我国目前的汽车年产能已有3145万辆，今年仅第一季度就增加了60万辆，而今年汽车销量的乐观估计是2400万辆，你说产能过不过剩？如果分析到具体企业，中外合资企业产能利用率普遍较高，而且有四五家企业产能利用率已近极限；产能过剩的企业主要集中在国有控股企业和民营企业之中，从投资角度分析，就是投资效率不高。
至于说到“产能过剩是成熟市场经济最基本的推力”这一论断，事涉市场经济的理论问题，因学识有限不敢妄加评论。倒是回忆起四五十年前初涉计划经济和市场经济概念时，依当时的理论认识是“计划经济的长处是平衡性和协调性，而市场经济的短处是盲目性和无序性”。想想也是，由于资本的逐利特性，一旦有什么产品市场销路看好，便会引来许多企业竞相投资生产该产品。市场经济早期由于信息传递渠道有限，企业只知道自己的投资行为，而很难及时获得还有多少企业也在同时进行相同投资的信息，待大量产能建成时市场就已过剩，就全社会而言，产能的扩张具有一定的盲目性。但在现代市场经济条件下，借助先进的现代通信和网络技术，资讯传播可以做到全面、快速、准确，企业完全可以在了解整个行业发展的基础上，以市场发展的节奏把握投资实施的节点来避免产能过剩，政府主管部门也可以依据其掌握的全面信息提醒并警示企业理性投资，以防止行业的产能过剩。减少投资的盲目性和无序性是否也算是社会主义市场经济区别于一般的市场经济的特点之一呢，那是经济理论界要研究的问题，否则我国实行的市场经济为什么要加一个社会主义的定语呢。
由于建设一个全新汽车生产工厂的正常周期一般需要18个月左右的时间，为满足市场增长的需要，企业保持适量的产能储备是必要的，不可能要求汽车企业的产能利用率达到100%。但产能储备总得有一个合理的幅度，大大超过这个幅度便是产能过剩。每个企业在做规划时都希望在预期的市场增量中多占一些份额，也唯恐市场大幅增长时因自身产能不够而丧失商机，因此会超前进行规模不小的产能储备，一旦企业实际销量与计划数量相去甚远，产能储备就超出了合理的限度。产能储备超出合理限度的企业数量越多，不但是单个企业产能过剩，反映在整个行业便是总体上的产能过剩。
中国汽车工业正是由于整车生产企业数量过多，而且不少企业的产能储备都高出合理的数量不少，才形成了目前行业总体上产能过剩的局面，影响了汽车行业的整体投资效益。防止我国汽车产能继续过剩、提高我国汽车行业投资效益最好的措施是减少整车生产企业的数量，特别是通过兼并重组减少那些产能利用率不高的企业数量。如果这样做了，产能储备的总数量便会下降，产能过剩的状况随之就会改善，不信就试着做做看，这总比老是在那里空谈产能是不是过剩要好得多。
