近年来，在一年一度的全国人大和政协两会期间，中汽协组织汽车界两会代表委员聚首已成为一个惯例。3月4日晚上，汽车界“两会”代表委员又一次聚集中国科技会堂，与会的代表委员，有政府主管部门官员，有整车和零部件企业掌门，有业界和学界专家，以及汽车工程学会协会领导，他们围绕建设汽车强国，共商汽车发展大计。
目前需要解决的几个问题
“汽车发展战略要为强国做贡献，为社会和环境做贡献，既要实现对技术的创新，也要实现对管理的创新；汽车企业要探索新的商业模式，提高汽车的使用效率。”全国政协副主席、科技部部长万钢这样说。
万钢指出，汽车业目前要解决几个问题，一是市场保护问题，需要一个过程，政府要做工作，专家也要做工作，发展汽车产业还要依靠市场竞争的力量，避免出现地方保护和技术壁垒；二是共性技术的研究开发，搭建公共研究平台很重要，中国汽车工业一定要在技术上创新，眼下发展新能源汽车是一个很好的抓手；三是公共政策问题，电动汽车“百人会”提供了一个平台，类似的平台今后也要搭建起来。
我们这一代人手里实现汽车强国梦
中国已经是汽车大国，但还不是汽车强国，这是中国汽车人的共识。中汽协建议，从国家层面制订汽车强国战略。苗圩发自内心地表示，一定要在我们这一代人手里实现汽车强国的梦想。“实现汽车强国梦是我们当代汽车人为实现中华民族伟大复兴应有的贡献。”
苗圩认为，汽车强国战略，产销量多少并不重要，重要的是能在总体与国际水平相当的同时，在某些方面引领世界汽车工业发展。“产销4000万辆也好，5000万辆也罢，不能因此就说是汽车强国。什么是强国？我们汽车行业有一两家企业进入世界前十强或前五强，我们有一些独到的技术能引领、带动全球汽车工业的发展。”汽车强国战略，关键在于路径选择，一定要贯彻“有所不为才能有所为”思想，不能什么都想做，而要统筹兼顾、突出重点，突破几个核心点。
股比放开给汽车业一点缓冲时间
“对外资开放股比，压力不是
WTO，来自正在和美国进行的投资保护协定谈判、正在进行的ITA信息技术产品协议谈判。”工信部部长苗圩如是说。十八届三中全会提到，一般加工制造业要有序对外开放，对外股比放开是迟早的事。苗圩接着说：“在工信部管辖范围内，争取给汽车业、给自主品牌一些缓冲时间，但能留给自主品牌发展的时间也是有限的，大家要珍惜。”
制约电动车发展的最大瓶颈
“特斯拉火了，雾霾也在倒逼新能源汽车，北京等地开始发放电动车牌照，今年也许是电动轿车进入家庭的元年。”清华大学汽车工程系教授欧阳明高对汽车电动化道路有了更多信心。不过，在欧阳教授看来，当前制约电动车发展的最大瓶颈仍是充电基础设施。
在充电基础设施建设不完善的情况下，用户就会希望电动车的续驶里程越长越好；如果充电设施建设完善，电动车的里程焦虑就可以得到缓解，车的电池就可减少，车身重量也相应降低，充电也可更快，电动车的成本也可有所下降，进而有利于电动车的普及推广，产业就可以实现良性循环。欧阳谏言，无论是电动车研制，还是充电桩建设，都要鼓励竞争，通过竞争让市场来配置资源，“不竞争，产品不但做不好，而且价格还贵。”
江淮汽车董事长安进说，想买电动车的人很多，但都有顾虑，就是充电难。安进建议，“把建设一定比例、一定密度的充电桩上升为国家建筑规范。在新的道路建设、新小区开发以至于老城改造中，把充电桩作为硬性规定，为未来3-5年电动车的普及创造更好的条件。”
新能源车推广中的地方保护
“不同省市对进入本地销售的新能源汽车有不同的标准，北京是一个标准，进上海又是另一个标准。”江淮汽车董事长安进以为，“这是一个很大的问题。”这些标准是各地专家的一种“技术情结”，体现了各个地方政府的技术偏好，背后则是利益驱动。“我们做内燃机汽车，标准是统一的，像7258安全标准啊，国Ⅳ、国Ⅴ排放标准等，全国都是统一的，即使北京提前实施国Ⅴ，也只是时间早晚的问题。电动车的标准也应该是全国统一的。”江淮汽车董事长安进建议，在电动车市场化刚刚起步时，国家有必要制订一个统一的电动车准入标准，让各个城市都能认真执行。
