原本一个好的政策，如被地方保护主义扭曲成维护各自利益的工具后，这样的政策，还有什么意义？一起来看看我国的新能源补贴政策。
2010年，中美插电式混合动力乘用车的销量都是微乎其微，美国345辆，中国不足百辆。但当时，美国对包括插电式混合动力在内的新能源汽车的补贴力度远远大于中国。诸如美国的清洁能源车退税政策，对不同车型实施500美元至3400美元的退减税。当时中国仅有工信部出台的对节能车型每辆3000元的补贴政策。
进入2011年，中美新能源补贴政策发生了逆转。2011年5月，中国四部委出台第一轮私人购买新能源车补贴政策，插电式混合动力乘用车每辆可补贴5万，纯电动乘用车每辆可补贴6万。再加上部分试点城市的相应补贴，新能源补贴额度相当可观，诸如杭州、深圳、上海等的补贴额度，都超过了10万元美国则取消了对混合动力车型每辆900美元至3400美元的补贴，针对电动车补贴的政策予以保留。
在补贴政策的共同作用下，2011年中美两国的插电式和纯电动车的销量都不错，中国销量为8159辆，美国销量为17735辆。
进入2012年，中美两国新能源补贴政策都进入了调整期，美国补贴政策相对减少，诸如“安装电动汽车充电桩的个人消费者和企业都可以获得总费用30%的补贴，前者的最高限额为1000美元，后者则为3万美元”等政策被取消。中国的新能源补贴政策出现了中央落实受阻与地方推进缓慢等现象。所以，在当年中国新能源汽车销量仅为12791辆。美国虽然取消了部分补贴政策，但销量却突飞猛进，达到了53172辆。
进入2013年，中美新能源的销量差距不但没有减少，反倒进一步扩大。中国仅销售了1.76万辆，美国销售了将近10万辆。但在这一年，中国新能源补贴政策重整旗鼓，四部委联合出台了新一轮新能源补贴，不仅规定了中央补贴直接划拨给企业，而且规定外来新能源车型销量不得低于30%。而在美国市场，如火如荼的电动车价格战替代了人们所关心的补贴。诸如日产聆风电动车在美的一次调价中，直接降6400美元至28800美元，这样不仅使得给予消费者的让利远大于任何一次政府补贴，而且电动车售价越来越逼近传统动力车型。
