2013年中国汽车产销数据出炉，双双突破2000万辆，再次蝉联世界汽车产销第一，保持连续5年汽车产销大国地位不变。这对唱衰汽车业的人来说也是最好的回应。尽管年年都说狼来了，汽车寒冬降临，事实上，每年汽车产销两旺，厂商弹冠相庆，行业红火依旧，北上广的限购令阻挡不住购车潮。有人说，这种刚性需求还会持续几年，二三线城市需求远没有达到饱和。
然而，对于汽车产销大国这顶帽子，在很多人眼里已经不是光环，而是一种尴尬，或者说是一个问题。有人针对汽车无节制地膨胀提出了现在应该把汽车增长速度慢下来，调整节奏，以缓解城市交通拥堵，降低对空气的污染，让居住环境好起来，呼吁交通事故死亡率也尽快降下来。
这种无奈实际上是对当下“汽车过度发展、过度消费”的反思。尤其是雾霾导致人们对于汽车的恐惧，彻底否定了以往我们对于汽车梦的美好印象。人们怀疑鼓励汽车消费的导向和厂商营销理念是否出了偏差？
首先，每次中国汽车产销榜单公布之际也是牢骚四起之时。对大多数国民来说，汽车产销大国并没有让人高兴起来，因为在这份榜单上还是外资品牌占据了主导地位。无论是销量还是畅销车，都是合资企业把持着，鲜有自主品牌的身影。
强烈的数据比较，自主品牌的话语权还是显得很弱小，中高端细分市场基本上被外资品牌所垄断，差距不是在缩小，而是在扩大。比如奥迪、宝马的豪车年销量都快接近50万辆和40万辆。
其次，在汽车消费导向上，长期以来都是从“致富”和“成功”两个关键词上去鼓励和包装，却忽视了汽车消费的本质是出行方式的改变，也是价值观的输出。通过汽车工业的振兴和经济的拉动，加快中国现代化建设的步伐，让老百姓脱贫致富，过上小康生活本身并没有错，问题是一旦与GDP结合在一起就疯狂起来，高烧不止，迅速成为各地诸侯经济的支柱，乱了国家一盘棋，一发而不可收。迄今为止，中国已经成为全球汽车厂家集聚的乐土——世界工厂。
再是，由于厂商在营销上对成功过度包装和渲染，无意中把汽车当作阶层划分的标签，或身份的符号，因而所产生的影响，不仅加剧了社会贫富差距的扩大，还在物质化的占有和享乐上推波助澜，一度成为豪车竭力炫耀的主题。由此产生的“富而不贵”的现象屡屡上升为社会问题，在挑战人们的道德底线。
纵观汽车发达国家的汽车消费都是以“国民车”为主，无论是欧美还是日韩，都是以本国汽车消费为主。即便是高度开放的美国市场，放眼望去，还是美国车占主流。走进欧洲，家庭轿车主要是以两厢车和旅行车为主。相比较之下，国内则以豪车作为成功和面子的体现，尤其是当入门级豪车价格下探，抢了中高级车风头的今天，自主品牌被挤压被边缘化也就难以避免。
从中国汽车产销榜单读到的信息其实并不乐观。中国汽车业合资30余年，本以为通过这一方式能像日韩汽车那样迅速崛起，成为出口导向型产业，提高中国汽车工业的竞争力，走向世界。现在看来，我们依然处在汽车产业价值链的低端，不要说出口，就连国内市场都还很难成为主流的自主品牌，要在国际市场上驰骋，显然不太现实。当不少外资车企纷纷把中国当作他们的后花园、第一市场、利润源时，作为主场的自主品牌，你的角色又是什么？
从“富而不贵”的土豪，到“德不配位”的畸形，足以说明中国汽车产业的发展从一开始就忽视了对汽车本质的认知。它犹如一把双刃剑，在拉动经济刺激消费的同时，也在挑战我们的价值取向和消费观。事实表明，对于汽车过度发展和过度消费所产生的后果已经显现。无序的乱象导致产业没灵魂，市场没文化、企业没方向。
以汽车发达国家为例，他们都有自己的国民车和消费取向，而当下堪称世界汽车巨头又无不以生产国民车为荣。再看汽车消费，成熟的市场并不都是外资品牌为主，到欧美等汽车产业发达国家转一下就全明白了。所以，了解中国汽车产业现状，一份产销榜单足矣。
