提起浙江青年汽车集团，多数人对其的了解恐怕不是通过其生产的汽车产品，而是其近年来屡屡占据汽车新闻的不少版面。
对青年汽车而言，最风光的时候无疑是2011年6月和7月间联手汽车经销商庞大集团认购萨博汽车母公司瑞典汽车股份那一段时间，媒体以追踪报道的方式详细披露每一步进展，也使青年汽车的名字频频见诸报端。在热闹了一阵子以后，此事最终不了了之，青年汽车曾经以购车款的名义向萨博汽车注资的1300万欧元也未见下落。
自2013年1月起，青年汽车再上媒体时就基本上全是负面新闻了。2013年3月，号称总投资26亿元的贵州六盘水项目被当地政协委员质疑，媒体斥之为“圈地圈煤”；2013年5月有记者发现，宣称投资267亿元的青年汽车石嘴山项目历时近3年进展缓慢；2013年6月，青年汽车集团浙江海宁基地的建设用地被当地政府收回。接二连三的报道，迫使浙江青年汽车集团于2013年7月24日举行媒体沟通会，宣布已退出海宁汽车零部件项目和六盘水项目，并将集中集团优势和优质资源，建设好浙江杭州、金华、山东三大基地。谁知一波未平，一波又起，青年汽车在贵航青年莲花汽车的合作者贵州航空工业集团于2013年12月再度挂牌出售其持有的股份，显示出对贵航青年莲花汽车的前景并不看好。一直到日前爆出青年莲花为数众多的员工已经被拖欠工资、青年莲花办公楼经常出现拖欠物业管理费和停车费的情况，种种迹象显示青年莲花资金链或已绷紧的消息，使有关青年汽车的负面消息达到顶点。
青年集团进入汽车行业是从1995年在金华的大客车项目开始的，其生产的德国尼奥普兰车型曾经占据中国豪华客车市场70%以上的份额。如果专攻客车，青年汽车或许会成为我国客车制造厂中的翘楚，然而其走的是另一条全面开花的道路。2003年开始生产重卡，2004年通过投资贵州云雀涉足轿车领域，继而在济南、泰安、杭州、海宁、鄂尔多斯、石嘴山、六盘水等地布局，在没有开发能力、产品竞争力不强的情况下大肆扩张规模。
但事与愿违，仅仅是轿车项目已使青年汽车举步维艰。入主云雀轿车后，由于没能与日本富士重工达成技术合作协议，没有技术支撑的贵航青年轿车项目迟迟未能启动，“云雀”也最终陷入停产。2005年，青年集团转而开始和伊朗霍德罗汽车集团寻求合作，在泰安工厂已开工建设的情况下，引进轿车车型的计划再度搁浅。直到2006年，青年集团与莲花汽车科技工程公司签订了战略合作协议，才落实了轿车车型的开发机构。尽管如此，已经建成的轿车生产能力还是大量放空。而随着2012年10月青年汽车与莲花工程长达6年合作的终止，青年汽车的轿车产品又重回无根之木、无源之水的境地，未来产品的更新换代不知将依靠谁。
据说，造成青年莲花资金紧张的缘由是，此前由盈利状况较好的青年客车为青年莲花输送资金，而2013年启动客车公司单独上市计划后，青年莲花资金通道被切断。试想，一个年销量在3000辆左右的客车企业，盈利能力再强，又有多少绝对数额的资金可以填补青年汽车其他项目的亏损。何况青年客车自身的发展也需要资金，其在大客车市场的竞争力已经丧失，2013年的销量比2012年下降了9%。这样的公司若上市，对中国的股市有何益处。看来青年汽车在多地圈地不成后又开始转向圈钱了。
青年汽车可谓是中国汽车企业盲目扩张的典型，想通过短时期内扩大规模来获得地方政府的支持和获得一些额外资源，结果反而陷入困境。对于一个缺乏自主开发能力和自主知识产权产品的企业，四处开花的热烈场面换来的是四面楚歌的凄凉结局毫不为怪。
青年汽车加速走向暮年，对单个企业来说肯定过于残酷，但对于中国汽车工业整体而言未尝不是一件好事。
