理想很美好，现实很骨感。在经历了几年对纯电动汽车的狂热追逐后，纯电动汽车并没有拉近与市场的距离，各大车厂也逐渐意识到了这一点。回顾今年的新能源汽车市场，虽然从新一轮的新能源补贴政策来看，纯电动仍然是我国新能源汽车发展的大方向，但插电混动成了今年诸多车厂的主流选择，新能源汽车的发展也日趋理性。在此趋势下，外企在探路中国市场时也显得尤为谨慎。
插电混动成主流
今年4月17日，国家财政部、科技部、工业和信息化部以及国家发展改革委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》）。在此次《通知》中，新推出的新能源乘用车补贴标准有所改变：在上一轮新能源乘用车补贴中，主要按照电池能量予以补贴，根据此标准计算，主流插电式混合动力汽车补贴一般在1.5万～4.5万元之间，而主流纯电动补贴在3.5万～6万元之间；新政策则改为按照纯电动汽车的续航里程予以补贴，根据新的补贴标准计算，主流纯电动补贴仍在3.5万～6万元之间，而插电式混合动力汽车则改为续驶里程大于等于50公里的，定额补贴3.5万元。对此，业内人士分析，补贴标准的调整可看出不同新能源技术路线支持的力度出现分化，而纯电动汽车仍然是我国新能源汽车产业发展的最重要方向。
但近年来，我国新能源汽车发展并不顺利，随着“十城千辆”计划的落空，去年，国家不得不重新规划，目标调整至2015年新能源汽车累计销量达50万辆，2020年达200万辆。
显然欲速则不达，虽然纯电动汽车是未来的大方向，但要让市场接受它是需要过程的。越来越多的车厂也意识到了这一点，纷纷从纯电动的热潮中冷静下来，理性对待新能源汽车的发展之路。而由于插电式混合动力汽车在电能耗尽的情况下能继续使用传统燃料行驶，解决了纯电动汽车不能跑长途的“死穴”，在基础设施并不完善的当下，更容易被市场所接受，因此也成了今年诸多厂商的新宠。
回顾今年，结合了纯电动与传统动力的插电式混合动力成了车厂的主流选择。在今年的上海车展和广州车展中，除了展出的宝马Active Tourer、大众CrossBlue、保时捷Panamera S E-Hybrid、奥迪A-3 e-tron等插电混合动力汽车备受瞩目外，自主品牌中，比亚迪秦和荣威550插电混动版的上市更是抢尽了纯电动汽车的风头。另外，今年奥迪CEO鲁伯特·施泰德接受媒体采访时表示，奥迪将与一汽联合开发PHEV技术，并在与一汽合作项目框架内，奥迪未来将插电式混合动力技术引入中国。而大众中国CEO海兹曼也表示，插电式混合动力汽车将成为大众今后10年的主推新能源车型。
外企中国市场谨慎探路
虽然不少国外车企已为其新能源汽车进入中国市场定下了相关规划，部分也签订了相关的合作项目。但规划只是规划，从国内实际在售的新能源汽车来看，至今鲜有外资品牌的新能源汽车。据美国Lux Research研究咨询公司研究员张卓介绍，从目前中国新能源汽车市场来看，自主品牌占有绝对的主导地位，特别是在插电式混合动力市场中，自主品牌的市场占有率达到了100%。
可见，虽然国外车企都想进入如此具有潜力的中国市场，但它们在新能源汽车探路中国的路上格外谨慎，这也是由种种原因促成的。
据张卓分析，国外车企欲将新能源汽车引入中国市场无非两种途径，一是直销，二是合资。对于直销而言，以今年炒得火热的特斯拉为例，是否能直接将特斯拉的成功模式复制到中国？除了普遍存在的基础设施问题外，特斯拉主要定位于中高端消费人群。在中国，该类消费者集中在北上广地区，但这些地区的限牌限购政策成了问题之一。其次，消费者是否愿意不选择其他成熟品牌的豪华车而选择一辆刚进入市场的新生事物也成了问题。
对于合资方式而言，以今年奥迪与一汽计划联合开发插电式混合动力汽车为例，中方企图用市场换得国外更为成熟的技术，但不免顾虑奥迪是否会真正完全开放相关技术？同时，对于一汽而言，是否能完全消化相关技术？即便学到了更为成熟的技术，在将其运用到自主品牌车型中又如何与原来合资车型有所竞争？这些顾虑使得双方的合作更为谨慎。另外，由于国家对于新能源汽车的补贴政策偏向于本土汽车企业，国外车企并不确定进入中国市场后是否能拿到相关补贴。种种问题的理性思考也促使目前少有国外车企敢放开手脚在中国大干新能源汽车。（见习记者 阮希琼）
