中国汽车市场经历多年的快速发展，消费者对车辆关注度已开始向安全等更高领域迈进。主流汽车电子主动安全技术中，基于视觉和雷达的先进驾驶员辅助系统（ADAS）是较为热门的应用技术，但其目前在中国市场发展却受到了不少阻碍。
在近日由中国汽车咨询中心网主办的汽车安全系统技术与应用发展论坛上，与会专家普遍认为，成本、法规和消费者认知度是阻碍其发展的三道坎。
成本待降低
ADAS能提供路线偏差告警、交通信号识别、智能前灯控制、物体检测/分类、行人检测等功能。尽管中国消费者非常青睐该系统的应用，不过其推广速度并未达到应有的水平，这主要是开发和制造成本巨大。据悉，因为目前大多数ADAS解决方案均采用多芯片，几乎完全是从头开始设计，而且这种设计结果都是一次性的，不能重复利用，因此导致其价格昂贵，大多数ADAS系统目前在中国的装配率很低，基本仅限于豪华车和某些高档车。
Analog Devices Inc系统应用经理沈飞认为，目前，绝大部分ADAS产品都是通过进口方式进入中国市场。但随着中国国内ADAS市场需求的不断增长，一些系统供应商预计会将部分生产转移到中国。从成本角度来说，汽车零部件企业包括芯片企业，甚至是软件企业都需要一起来努力，进一步降低产品成本。很多跨国零部件企业其实有很多现成的平台，在欧洲市场使用的话，可能成本问题并不是那么高，但是在生产的话，可能需要一些功能的筛减以及从成本上的优化。
法规待出台
ADAS技术应用普及难，不仅仅是因为成本问题，政府法规推动也是一个重要因素。飞思卡尔汽车市场开发经理郗蕴侠介绍说，在美国，消费者普遍喜欢驾驶体积较大的SUV等车型，这就容易导致视觉盲区。因此，美国国家公路交通安全管理局出台了一项法规，在2014年9月之后，美国所有的轻型车辆（包括乘用车、卡车）必须安装后视摄像头，这样司机能够从汽车中控台显示屏上看到车辆后方的景象，该措施能使倒车引发的伤亡事故降低一半。但是，目前在我国对于主动安全标准研究并未涉及ADAS方面的内容，这对推动ADAS在中国市场的发展形成了阻碍。
对于ADAS技术法规的制定，来自PSA的谢硕强调，法规和标准是不同的概念。如今诸多主机厂更多关注的是国际上关于ADAS技术的标准，并以此作为参考制定各自的标准。由于参考体系不同，加上这些标准并非强制性，导致各大主机厂在制定ADAS系统的标准上有所差别，致使行业水平参差不齐。而我国尚无国际通行的汽车技术法规，强制性国标是目前我国较为系统的技术法规的表现形式。出台ADAS技术的强制性国标有利于推动ADAS技术的成熟和普及。
认知待提高
主动安全涉及到行车者的切身利益，但中国消费者对它的认知度还相对薄弱。同济大学汽车学院教授朱西产在论坛上表示，去年，汽车学院曾完成过一个对ADAS产品的市场调研。调研结果显示，消费者对市场接受度最高的是变线辅助系统。但是从汽车学院所得到的数据来看，变线的时候造成的危险工况大概只占整个工况5%左右，而前车紧急刹车引发后车追尾的危险却占到80%。据宝马汽车电子的刘女士透露，宝马曾经通过第三方做过关于ADAS产品的市场调研，调研结果显示，多于70%的消费者都不知道ADAS产品是用来做什么的。因此，她建议厂家、经销商应该对消费者做一个引导工作，让他们从本质上对ADAS有更准确的认识。
刘女士还指出，目前我国消费者在购买汽车时更情愿把钱花在能直观体现汽车价值的地方，比如汽车的动力性能。但汽车安全产品往往只有在发生事故的时候才能体现其价值所在，而这也正是为什么中国消费者对于汽车安全产品，特别是ADAS产品不够重视的原因。中国消费者往往会觉得ADAS产品不值得他们花钱，这与他们普遍缺乏防患于未然的意识有很大关系，不愿意在行车安全上进行更多的投资。
另外，来自长安福特汽车有限公司的武丽梅表示，关于ADAS技术的法规制定以及消费者的引导问题，主机厂一方面要协助法规部门制定适用于中国市场的ADAS技术法规，另一方面要将ADAS的技术语言转化为消费者语言传达给消费者，让消费者切实了解行车安全的重要性。作为主机厂，有责任、有义务架起执法部门和消费者之间的桥梁。（记者 林芸 实习生 阮希琼）
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驾驶员辅助系统市场需求增长强劲
日前，博世为其位于连云港市东海县的汽车测试中心举办开业仪式。在同期的媒体见面会上，博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助事业部及市场战略副总裁蒋京芳表示，国内主机厂看好驾驶员辅助系统，博世有很多项目在推进中，中国驾驶员辅助系统的市场潜力非常大。
博世底盘控制系统事业部工程执行副总裁Markus Kamp博士说，以德国为例，随着防抱死制动系统（ABS）及电子稳定程序（ESP）等技术的推广应用，交通事故的死亡率下降了不少，相信驾驶员辅助系统的普及还将对此有很大的帮助。Kamp认为，自动驾驶（俗称“无人驾驶”）离现实越来越近了，博世约有5000名工程师正致力于研发更为强大的适用于自动驾驶的安全辅助系统，它开展的自动驾驶测试在10万公里以上，预计在2020—2025年左右会出现全自动驾驶的车辆上。Kamp强调，虽然实现自动驾驶还需时日，不过，在此之前很多辅助驾驶技术将逐步得以应用，例如自动泊车、自动制动等技术已经在一些量产车上应用了。
庆典期间，博世在该试车场的动态试验区域（VDA）举办了试乘试驾活动，其中包括预测性紧急制动系统、自适应巡航控制系统、车道偏离警告和车道保持支持等最新的驾驶员辅助系统。谈到这些驾驶员辅助系统在国内推广的情况，蒋京芳说，“基于ESP的驾驶员辅助系统不仅是目前全球发展非常迅猛的一个业务，而且在中国的发展也比我们想象得要快。”
蒋京芳解释说，首先，这是全球的趋势。按照欧洲NCAP的规定，明年起没有配备雷达或者视频传感器的驾驶员辅助系统的新车型将无法得到五星级评分，甚至得到四星级的评分也非常困难。其次，随着规模效益的释放，驾驶员辅助系统的成本已经有所下降。以雷达为例，过去3年内博世毫米波雷达的成本降了一半。今年5月，博世德国Reutlingen工厂宣布其77GHz雷达传感器累计产量突破100万个。虽然此前该厂用了13年时间才完成第一个100万个产品下线，但是，该厂产能将大幅提升，只需一年多时间便可生产出新的100万个产品，并预计在2016年时将生产出第1000万个雷达传感器。得益于技术成熟和成本下降，驾驶员辅助系统正在从高端车向中级车，甚至经济型车过渡。全新一代的大众高尔夫便配备了博世提供的雷达与视频传感器。（周应军）
