不断有人提起，国内汽车企业研发费占营业收入的比例只在2%左右，而同样的比例国外汽车企业是5%上下，以此作为中国汽车企业技不如人的原因之一。为了一探究竟，笔者查阅了20家国外汽车企业从2002年起至今的200来份年报，同时也看了15家股票在上海、深圳证交所上市的国内汽车企业2012年的年报，整理数据比较的结果发现全然不是这么一回事。
国外汽车企业研发费总额多数是指当年投入研发的资金额，在财务处理时分为两类，一类用于技术研究的作费用化处理，支出时直接计入当期损益；另一类用于产品开发的作资本化处理，发生时先计入无形资产、以后再通过逐年摊销计入各期损益。
国外汽车企业公布的研发费占营业收入比例的数值多是以当年研发投入的资金额计算而得的。
国外汽车企业年报数据相对详尽，从20家国外汽车企业研发费比例2002年来各自的平均值看，数值超过5%的只有宝马、本田两家，分别为5.54%、5.44%，整个10年中最高的数值是宝马2009年的6.45%；数值在4%至5%之间的有7家，高的是戴姆勒4.86%，低的是标志雪铁龙4.06%；数值介于3%至4%之间的有8家，丰田的3.98%居首，菲亚特工业的3.03%垫底；数值低于3%的3家，起亚、现代、三菱分别是2.93%、2.31%、2.21%，三菱2010年的1.51%是10年中所有数据的最低值。笔者之所以不厌其烦地罗列一堆数字，是因为其明白无误地表明国外汽车企业研发费比例不都是5%，而且企业间差别较大。
出乎意料的是，现代起亚汽车集团全球汽车销量5年间跨过4个百万量级台阶、从2007年396万辆上升到2012年712万辆，是近年来世界汽车企业中增长速度最快的，而现代、起亚两个企业各自的研发费比例都处于世界汽车企业的末尾。产品的市场表现和研发费的比例究竟是什么关系，现代、起亚汽车研发费比例并不高而市场增长却较快的原因值得好好探究一番。
要获得国内汽车企业的经济数据是困难的，研发费用的使用情况也是如此。好在股票在上海、深圳证券交易所上市的国内汽车企业，由于年报要符合上市公司的统一要求，使获得研发费用投入情况有了一个渠道。
上市汽车企业在研发费用的归集和财务处理方面已经与国际接轨，使得中外汽车企业研发费占营业收入的比例直接具有可比性。
通过上汽集团、广汽集团、长安汽车、北汽福田、一汽轿车、江淮汽车、长城汽车、比亚迪、力帆实业等15家上市汽车企业2012年年报数据分析可知，当年研发费比例高于5%的有4家、最高达8.69%，在4%至5%之间的有1家，在3%至4%之间的有4家，不足3%的企业有6家。
可见，不加具体分析地认为国内汽车企业研发费用比例比国外汽车企业低的结论已经不符合实际情况。国内不少企业的比例已经高于一些国外企业，这也是中国汽车工业和中国汽车企业进步的具体表现。
当然，虽然国内汽车企业目前研发费用投入的比例与国外汽车企业相比毫不逊色，但由于营业规模上的差距，国内汽车企业每年研发费用支出的资金绝对数额还不能与国外汽车企业相提并论。
如果对于研发费用的关注只是停留在比例或资金绝对数额上，将会产生方向性的偏差，更应该关注的是研发费用的投向。从国内汽车企业2012年年报数据可以发现，在研发费的投入方向上，除上汽集团将绝大部分资金用于技术研究外，其余企业均主要用于产品开发，特别是新车型的开发。
大众汽车集团研发费用支出中用于产品开发部分占研发费总额的比例，已从2002年的56.3%逐年下降到2012年只占27.5%。而丰田汽车在零部件方面通过与供应商紧密合作使零部件研发更有效率并逐步降低自身的研发费用，同时继续将研发投入中的大量资金用于前瞻性、先导性技术和更加环保、节能和安全的产品的开发。
丰田汽车认为，这些投资对于保持技术和产品的竞争优势而言是必要的，这才是国内汽车企业在研发投入上与国外汽车企业的差距所在。
笔者由此想起另外一件事情。总有这样一种感觉，在中国汽车界，但凡知名人士用了外国汽车业的这个或那个数据，并以此做出这样或那样的分析结论，此数据及结论便会在行业内被反复引用，而很少有人去考证其数据的真实性和数据使用的准确性。
这种研究学问并以此指导工作的方式对中国汽车工业于事无补。不知此种感觉如实否，也不知此种感觉当讲否？
