“从去年底到今年初，上海汽车经销商普遍感到生意难做，有的已经出现了亏损、难以为继的局面。”业内人士透露，表面看起来很火的汽车市场，其实早就潜伏着危机和压力，一线城市汽车需求已趋于饱和。随着限购限牌令的出台，市场拓展的空间将越来越小，竞争的激烈程度正在加剧。
这是预料之中的事。笔者深入采访后了解到，现在上海的汽车经销商赢利情况好的并不多，有的已经将4S店转手易人或改行，这对汽车流通行业来说是个不好的现象。不过，应看到这也是事物发展的必然规律，对汽车市场而言，不经风雨又岂能见彩虹？这说明，汽车市场重新洗牌又开始了，新一轮的竞争不期而至。
那么，这新一轮的竞争呈现的是什么？一位经销商告诉我，主要在服务上。这位在汽销行业干了十多年的“老法师”说，现在4S店卖车不赚钱，主要靠售后服务。他颇为感慨道，幸亏这几年抓了服务生意才稳定，我们是靠“回头客”和熟人介绍来卖车。不少经销商反映，现在营销靠客户资源。以上海为例，限购范围扩大后，外地用户在上海买车受到限制，上海用户买车上外地牌照开始收紧，有的品牌还划区域销售，这就增加了卖车的难度。
“卖车卖服务”。这是在激烈的市场竞争面前走向共识的妥协。在实地采访中，我发现，无论卖什么车都有优惠（价格和赠品），报价与实价总是有落差，加上网络资讯发达，价格的透明度已遮不住了，即便是刚出的新车，也还是会送脚垫、贴膜、装潢等。不少经销商已经意识到从卖车的思维转向服务的思维正成为新一轮市场洗牌的关键，而把重心落在提高客户满意度上则不是空话。
记得10年前就有人就说过卖桑车（桑塔纳）不赚钱，4S店以售后维修支撑，厂家靠销量维护品牌。事实上，“卖车不赚钱”的概念已经敲响了警钟，印证了“汽车制造业将会转变为服务业”的说法。国外成熟的汽车市场经验表明，新车不赚钱，盈利主要在提供服务上。20世纪80年代，福特就对外声称，它的营销重心已经开始转向为用户提供服务来实现利润的增长点。通用汽车在这方面做得尤其出色，诸如汽车金融、汽车贸易、汽车中介、汽车维修等生产性服务业的利润为汽车销售利润的9倍。相对而言，目前国内的汽车厂商的盈利点主要还是以卖车为主。值得关注的是，丰田用10余年的时间潜心研究服务营销与客户的关系，并发明了e-CRB系统（智能化渐进改善的顾客关系构筑系统），被专家们称之为汽车营销的一场“革命”，将汽车竞争推向了以服务提供的终极竞争。
资料显示，目前在美国二手车市场，汽车残值最高的是日系品牌，尽管德系车在出厂时各项性能指标都很高，但到了二手车市场就不如日系车。有关分析认为，其主要原因与售后服务有关。
当汽车竞争进入成熟和常态化后，服务竞争就从幕后走向前台。而成熟消费者在购车时也发生了变化，“买车买服务”已经深入人心。这就对厂商都提出了新的课题，如果经营理念和服务方式不随之改变，就会失去用户。在渠道为王的今天，服务成了核心竞争力。美国“满意度之父”科罗思·费耐尔研究证明，“长期的利润来自客户的满意度。”“对许多公司来说，总收入的70%～80%来自重复购买。”从今年开始，宝马和奔驰就有新的动作。他们先后在上海、成都开设了品牌体验中心和服务培训学院等，围绕服务展开的差异化竞争拉开了大幕。而各大汽车厂商都把二手车业务当作向用户提供服务的突破口，各显神通，粉墨登场，忙得不亦乐乎。
此外，有一个事实不容忽视，即不少整车厂近年来在加强对经销商培训力度之外，还引入了“服务营销”的理念，着手对经销商盈利能力的培育，其中，强化服务意识和服务能力的训练被列入渠道建设的重点。在采访中了解到，一些感到危机难以维持的经销商普遍存在业务单一，提供用户服务内容不多，还处在以卖车为主的营销方式上。在新车价格日趋透明，不时处于促销降价的厮杀性竞争中，商家想从中赚钱的空间在缩小。专家建议，只有通过服务才能找到盈利的增长点。对于厂家而言，通过提高客户满意度才能体现体系能力，企业实力才能得以释放。正如科罗思所说，客户是企业的无形资产。然而，一个成熟的厂商与客户的关系构筑应该是：“我们依靠客户，客户依靠我们。失去客户的信任，我们将面临风险；对客户而言，选择别的卖家也会面临风险。”
种种迹象表明，汽车进入服务竞争时代已经来临。这既是产业发展的大势所趋，也是业态转型的当务之急。目前，世界发达国家的服务业在国民经济中所占比例普遍达到70%以上。即便是传统的制造业，其经营重心也在不断向服务业转变。比如，生产计算机的IBM早已消失，取而代之的是销售解决方案的IBM；生产发动机的通用电气已不复存在，现在的通用电气卖给客户的是发动机无故障运转时间；手机和通信设备制造商爱立信也正在转型为销售电信业盈利能力和业务增长点的公司。
可以预计，未来汽车产业转向汽车服务业已经不是纸上谈兵，而是一种趋势。如果现在汽车厂商还停留在“卖车赚钱”的思维上，恐怕离被淘汰的日子已经不远了。
