近日，温州要建造“空中巴士”的讯息传得沸沸扬扬。同时有消息表明上海的一些城区也拟将“空中巴士”列入规划，还有报道称北京、济南、洛阳等地也有意落地该项目。
“空中巴士”形象而言是一种悬挂式空中列车技术，有点像景区运行的观光缆车，是悬吊在空中行驶的轨道交通，有点让人感觉“吓丝丝”。
笔者随机采访了一些有代表性的青年人群，他们对于“空中巴士”的态度很有意思。文艺青年说：我总是忍不住绝望地想列车故障在空中，手足无措；普通青年十分现实表示：“空中巴士”是出行的最后一个选择；特二青年还是一贯乐观的表态：坐“缆车”看城市，肯定会有不一样的感觉！
用“空中巴士”来治理拥堵这种提法的“始作俑者”之一，应该是致力于推广空中轨道列车技术国际空列集团。
能让这一方式更广为人知，则来自“代表们”的推波助澜。曾有全国人大代表、中国工程院院士指出：“解决交通拥堵问题，向下发展是地铁，向上发展‘空轨’也是一个新的思路”；也有政协委员在两会上提出《关于采用空中轨道交通系统缓解城市交通困难的建议》。当然，最现实的版本还是温州治堵办透露出的，“空中巴士”是该市正积极推进的“治堵”新招。
不过，对于“空中巴士”能解决交通拥堵问题笔者倒是持一点点怀疑的态度。且不说对其建成之后的认可度尚值得商榷，就其本身而言，坊间的大部分认知其实都并不全面。让我们逐一来厘清一些问题再回过头来谈治堵问题。
“空中巴士”行驶超过百年吗？大多数报道对“空中巴士”的历史悠远描绘时，都会说其运行始自1901年，安全运行已超过百年。
其实，温州要采用以及国际空列集团所推广的“H-bahn”的历史其实要短得多。
1901年于德国西部城市伍珀塔尔运行的这条单轨悬挂式电车系统名为“Schwebebahn”，“H-bahn”系统相对于“Schwebebahn”轻量化得多。了解这一点，有助于我们衡量该技术的成熟程度。
“空中巴士”在世界各地有许多实践吗？要弄清这个问题，必须分清两个概念。一个是“悬挂式”，另一个是“跨坐式”。的确，“空中巴士”是源自欧美的技术，它严格归类应该是属于“单轨”交通中“悬挂式”的类别。
其实，在整个单轨交通体系里，“跨坐式”的范例要多得多。现在的很多报道混淆了这两个概念，把莫斯科、美国迪士尼等地的“跨坐式”单轨也放入“空中巴士”的例子中，是不科学的。因此，严格来说，“空中巴士”在世界各地的范例并不太多。知晓这其中的区别，可以帮助我们认识“空中巴士”的应用范围。
“空中巴士”造价真的很低吗？大部分谈及“空轨”优势的言论都聚焦在它的造价上，大概每公里2亿元，约是地铁的三分之一。这里其实忽略了运营效率。
“空中巴士”的容量远远低于地铁车厢，运营速度也不能过快，所以从能效上讲，这不是同一数量级上的比较。
而且，由于单轨系统运行的方式不同于其他轨道系统，所以较难与其他系统进行整合，这种通用性弱也会导致后期维护费用上升。另外，在原有轨道系统上再引入新型系统，需要再训练新系统的维护与管理人员，就社会资源的利用角度，也不能不说是一种浪费。
有了这些背景材料，我们再谈“治堵”问题可能就会更为清醒一些。
目前世界上的单轨悬挂电车，建造之时应该并没有背负治理拥堵的“重任”。当年，伍珀塔尔的电车之所以做成单轨悬挂式，有点迫不得已而为之。
由于没有空间铺设轨道加之地下岩石众多和存在大量地下水，让伍珀塔尔建造地铁成为不可能，打造悬挂式电车这种“空中线路”成为当时德国工程师的唯一选择。而且，伍珀塔尔是一个沿河的狭长小城，人口也不多，电车轨道全长为8.3英里，大部分运行在武佩尔河上，观光也占了很大的用途。
而所谓多特蒙德的单轨电车，主要只不过是连接多蒙大学南校和北校的交通工具，更谈不上解决拥堵问题。再如，有悬挂单轨电车日本千叶、湘南等也都不是像北京、上海这样的热门国际大都市。
因此，就“空轨”的技术和实践来看，“空中巴士”的确有其用武之地。不过，它的轻量、便捷更适合小城市，或者大城市外围的“最后一公里”，抑或是到交通枢纽的一些接驳等等，对于解决大城市的拥堵问题，出于安全、运量、发车间隔等考虑，其实并非很好的途径，而只能作为城市交通规划的一种思维上的补充。
进而，也很想小声提醒一句，面对城市交通问题，管理者不能把抓在手里的新鲜事物全当作“救命稻草”来考虑。
