在日前召开的国务院常务会议上，决定安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。会议指出，扩大节能产品消费既能稳定增长、扩大内需，又能促进调整结构、节能减排。但业内人士认为，此次补贴力度不及2009年每年100亿元的补贴力度，缩水较多；同时，目前的购车、用车环境已经不及2009年，或可视其为一种鼓励信号，提振消费信心的作用大于实际的补贴力度。
从理论上讲，今年车市增长低迷，而1.6升以下车型表现尤其较差。因此，60亿节能车补贴，应该是能够促进节能车消费和车市增长的一项针对性很强的政策，尤其有利于改善微型轿车严重负增长的车市结构性危机。但在高额的技术升级投入面前，国内大多数汽车企业却兴奋不起来。
按照现行规定，工信部从去年10月1日开始，将纳入补贴范围的节能汽车门槛提高，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升。这就意味着，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3升，那么就意味着购买该企业产品的消费者将拿不到政府3000元/辆的补贴。
而对于国内大多数汽车企业来说，技术升级不是一件容易的事，特别是自主品牌技术升级压力更大。
某自主品牌汽车企业主管研发的负责人表示，现在做一台好发动机的投入差不多要占整车投入的三分之一，假如一辆车5万元，基本上发动机成本要在1.6万元左右，且要两三年之后才能上市。从第七批节能汽车目录的车型比例上便可明显看出，共49个车型中，合资企业31个车型占比超过六成，而自主品牌共入围18个车型，仅占37%。
再从各企业新车油耗的申报效果看，从今年1月起，申报达标比例明显下降，2月仅有34%的车型达到新的补贴标准，3月更是低到23%。惨淡的车市对汽车企业盈利能力是很大的考验，利润下滑对于技术研发的投入比例自然会降低。
值得一提的是，即便目前仍然享受政府节能补贴的汽车产品，在低迷的车市环境中，也未必一片坦途。1-4月1升以下车型实现15%负增长，未出现好转迹象。更何况目前车市终端价格战愈演愈烈，动辄几千甚至上万元的降价比比皆是，数千元的官方补贴在实际拉动销量方面的作用十分有限。即便政府没有补贴，汽车厂商也会给消费者让利，决定销量的还是产品的口碑以及品牌知名度。
业内人士认为，长期来看，汽车行业存在购置税、消费税偏高的问题。他们呼吁针对小排量节能汽车进一步实施减税政策，消费结构引导的效果才能更为明显，对促进消费拉动经济的意义也会更大。（富民）
