去年销售仅有2.5%的增长，今年一季度3.4%的微负增长，让不少业内人士直言车市进入“微增长”周期，其中，不乏忧心忡忡者。
而另一方面，从刚刚结束的北京车展上，诸多汽车生产企业的表现，却似乎没有把这个“微增长”放在心上，同时，一些一线生产企业一轮又一轮的产能扩张高潮也并没有受到“微增长”的影响，或许，在一些企业看来，所谓“微增长”，其实只是又一轮增长前的过渡而已，或者，也可以说是一次优胜劣汰的调整。
今年车市最多不过微增长
2012年的中国车市究竟会如何走向，这在2011年国内汽车产销仅增长0.8%和2.5%的数据出炉之后，就成为业内关注的最大热点。
今年一季度，国内汽车产销分别比上年同期下降1.8%和3.4%；4月份，汽车产销环比下降12.4%和11.7%，同比增长7.8%和5.2%。
由此，或可得出一个暂时的结论：今年的国内车市，微增长或是最好的结局，如果下半年市场没有大的起色，负增长也未必不可能。当然，这个负增长，即便有，基本上也是微负增长。
换言之，在未来一段时间内，国内汽车产销，将围绕着1800万辆附近上下起伏。
笔者认为，不管是微增长，还是微负增长，其实都不用过于诧异，这应该是中国汽车工业发展过程中的一个必经阶段。
首先，各种刺激消费政策于2011年陆续结束，短期内，应该不会再有相关政策出台，汽车市场重新回归到理性消费、市场主导的主旋律。时下唯一仅存的节能车补贴新政，车企想要如先前般大范围达标，还需要相当长的时间去进行技术攻关。
其次，大多数汽车生产企业产能挖掘已经到了一个相对饱和的阶段，尤其是对于拥有热销车型的企业来说，更是如此。而产能的扩张变现，需要有一个时间的累积，并非一蹴可就，所以，从产能决定销量这个角度来看，近一两年车市起伏不会太大，下一轮产能的集中爆发，可能要到2014年或2015年。
再次，车企渠道建设还需要时间。虽然从去年开始，有些企业甚至从前两年就开始下沉营销渠道，挖掘二三四线城市的消费潜力。但是截至目前，渠道最多的企业，网点也就是1000个上下，不过就是我国县城数量的四成不到。渠道建设，同样需要时间。同时，现存的经销商管理模式是否适应未来的渠道下沉，同样也是一个需要边走边摸索的过程。
此外，二手车市场的尚未完善、车企整车销售利润的下降、汽车服务后市场和金融服务的规范等因素，都是制约我国汽车产销进一步快速增长的因素。这些因素虽然不直接决定汽车销量，但从海外成熟汽车市场的经验来看，却是影响到我国从最大新车市场发展过渡到最大汽车市场的关键所在。
我国目前机动车保有量已超过1亿辆，汽车保有量超过7000万辆，已经成为世界第二大市场。从现有的一些舆论来看，有部分都是一下子接受不了我国汽车产业突然从年均20%-30%的增速一下子跌落到不足1%，可以说是存在一种心态上的失落。可是，如果我们来假设一下，我们的汽车产销不减速的话，依旧按照2011年的30%增速来增长，那么，2012年的销量应为2340万辆，2013年为3042万辆，2014年为4000万辆，2015年超过5000万辆，如此庞大的保有量，我们的道路、环保、资源以及社会，短短几年内，能一下子负荷得起吗？
所以，有时候，缓一缓，未必是什么坏事，即便只是微增长，再哪怕有一点负增长，只要发展方向正确，没什么值得担忧的。
汽车企业不停步扩产能
有一个很明显的现象足以说明，部分汽车生产企业对于今年车市的“微增长”，并没有过度紧张。据不完全统计，几乎所有一线主流合资品牌生产企业，都在加紧产能扩容计划。
4月23日，上汽集团与大众汽车在大众汽车总部德国狼堡共同签署《关于设立上海大众汽车（新疆）有限公司的联合声明》。据悉，上海大众新疆工厂预计2015年投产，一期年产能为5万辆。
近日，上海通用汽车与武汉市政府正式签下“上海通用汽车有限公司武汉乘用车生产基地合作协议书”，上海通用的第四基地将正式落户武汉市，该工厂年产能将达30万辆乘用车。
上海大众和上海通用，显然并不是仅有的两家扩产的企业，长安福特近期密集发布产能扩张计划，先是重庆基地投资6亿美元进行扩产，仅仅两周以后，福特再次宣布将在杭州建设一个全新的整车厂，规划年产整车25万辆。
以往在产能扩张方面动作较小的东风悦达起亚，也公布了一个超过8亿美元的投资扩张计划，一个年产30万辆乘用车生产基地将于2014年投产。长安铃木10万辆规模的第二工厂也已经于日前奠基。而即便是以保守出名的广汽本田，其第三生产线也将于年内动工，并于2014年投产。
还有的企业动作已经快了一步，北京现代第三工厂年中就即将投产，北京现代的总产能也将一举达到100万辆。更快的，还有东风日产，其花都二工厂去年底就提前竣工，此前郑州基地扩产也已经顺利完成，其产能同样达到了100万辆。
不过，在合资品牌大举扩张的同时，自主品牌此次却罕见地低调了许多。从去年的销售情况来看，基本上目前这些扩产的合资企业，产能都处于100%的饱和状态，也就是说，即便今年车市出现微小波动，其产能利用率下降到90%或是80%，也不至于出现危及企业根本的状况，故而，它们大举扩张自有其底气在。而自主品牌的产能，去年鲜有能开足马力的，更有企业因为之前的大肆扩张失利而进入调整期，自然也就谈不上再度快速扩张。因此，也有舆论对此表示，自主品牌正遭遇新一轮危机。
笔者认为，这一点，从近几个月的产销数据中或许多少可见一斑。今年年初以来，自主品牌的市场占有率一路下滑，前4个月，自主品牌轿车销售95.65万辆，同比下降10.7%，占轿车销售总量的27.7%，占有率同比下降3.7个百分点。4月份乘用车销售企业排行中，奇瑞、吉利、比亚迪等老牌上榜企业竟然悉数出局，幸好还有长城上榜，总算给自主品牌留了一丝颜面。
产品下压，渠道下沉，合资品牌的确是在一步步拓展其狩猎空间。正如笔者前述所言，这一轮的“微增长”，或许就将演变成一次优胜劣汰的调整。（顾行成）
