本届北京国际车展规模空前，自主品牌得到了前所未有的关注。在创纪录的120辆全球首发车中，自主品牌占84辆，超过三分之二。一汽红旗H7、上汽荣威950、北汽C70G、广汽传祺GS5等自主品牌中高端车型集体亮相，似乎是对合资品牌车型逐渐下沉的高调回应。纵然高端自主仍需明确的定位和充裕的时日，但透过这些展车看其背后的研发团队，不难发现，“人”的因素始终是万变不离其宗的核心。
“当湖里有足够的水时，船就能漂浮，但当水位下降时，并非所有的船只都还能浮着。”谈及10年井喷后呈现整体放缓趋势的中国车市，前克莱斯勒中国区主管、咨询公司Synergistics创始人兼总裁罗威（William Russo）如是说。对市场份额一降再降的中国自主品牌汽车而言，无疑正身处危境。焦虑的目光游走于政策的变动、核心技术的不足和汽车文化的落后之间，但我们也许忽略了，从政治经济大势到每家车企上下，再到产业链终端的购车方，每个环节，甚至与这些环节关系密切的汽车媒体，都离不开人。若将所有目光的焦点汇聚于“人”这一点上，技术、文化等方面的提升都将水到渠成。
荣威550车型自主开发项目团队负责人曾总结道，自主品牌建设必备的首要条件是人才队伍。中国与发达国家在汽车产业上数十年的差距，无法在短期内弥补，正是由于人才队伍的建设需要时间。我们可以通过加入世贸组织打开市场，一跃成为全球最大的汽车市场，但人才培养无法“弯道超车”，只能仰赖积累和传承。有些人眼中不利于自主品牌的合资战略，其实在为中国汽车行业培养人才上居功至伟。若非从近距离学习起步，我们如今何谈“正向开发”？亮相车展的每个自主品牌，实质都是一批具有国际视野的团队，都从国际平台的交流中获得过养分。因此，提高自主品牌核心竞争力的课题，不妨落实到如何为更多专业人才提供学习交流的平台和全方位的保障上。
目前，中国的汽车市场（尤其是自主品牌）受国家政策的影响依然很大，但决策者对汽车行业的认识仍有待提高。例如，今年实施的车船税以排量为征收标准“一刀切”，不如与燃油税结合，更有利于节能减排。政府对新能源汽车的补贴，其实并非长久之计。同汽车市场密切相关的环境、能源、交通等领域，并在呼唤熟悉汽车的专业人士。
另外，消费者理应得到更大的重视。个性化服务之于品牌建设的重要性，丝毫不亚于生产制造。自主品牌的服务文化尚有极大的潜力可挖，当类似上汽乘用车公司的“宅捷修”售后服务遍地开花时，在身为“上帝”的消费者心里，自然会留下中国汽车文化的积淀。
回到本届北京国际车展的主题，需要“创新”和“跨越”的绝不仅仅是在展台上光鲜亮丽的汽车，更是这些高技术结晶背后的决策者、开发者、制造者和消费者。
