我国汽车工业2011年销售量只比2010年增长2.5%，2012年1月因有效工作日较往年少而比去年同期下降26.39%。我国汽车市场若不能尽快回升，前几年为应对快速增长储备的产能和今年新完工的产能将得不到释放，我国汽车工业产能过剩问题就会再次成为各方关注的焦点。
果不其然，新春伊始媒体就披露：毕马威最新发表的调查报告指出，2016年，中国汽车市场将会是金砖四国（巴西、俄罗斯、印度及中国）中供过于求问题最严重的国家。中国汽车工业产能是否过剩已是老生常谈，只是前几年超乎寻常的增速使主张“不过剩”的意见有理直气壮的底气。
事实上，中国汽车工业确实存在总体产能过剩问题。2011年我国汽车企业总体产能利用率是81%，如果除去上海通用、上海大众、一汽-大众等乘用车销量位列前茅而且产能明显不足的6家企业，总体产能利用率就下降到70%。不论规模大小，我国汽车企业特别是国有控股和民营企业产能利用程度参差不齐，总体产能过剩的实质是“结构性过剩”。
最近，国家颁发的文件中关于汽车工业部分大多有针对防止汽车企业产能过剩风险的措施。国务院颁布的《工业转型升级规划（2011—2015年）》中提及汽车产业的具体要求有“推进企业兼并重组，发展一批核心竞争力强的大企业大集团。以汽车、钢铁等行业为重点，充分发挥市场机制作用，推动优势企业强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，引导兼并重组企业管理创新，促进规模化、集约化经营，提高产业集中度”和“大力推动自主品牌发展，鼓励优势企业实施兼并重组，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团，前10强企业产业集中度达到90%”两项，发改委《产业结构调整指导目录（2011年本）》中低速汽车（三轮汽车、低速货车）列入第二类限制类，发改委和商务部《外商投资产业指导目录（2011年修订）》中“鼓励外商投资产业目录”下已不见汽车整车制造这一项，明确表明了国家及主管部门对汽车工业产能是否过剩问题的态度。
从目前实际执行情况看，主管部门的重点在控制汽车企业数量上。诸如汽车企业异地新设立分公司或新建生产基地需要兼并当地原有汽车企业或者生产新能源汽车，汽车生产企业集团要取得一个新的生产资质必须注销一个原有生产资质等等。
企业生产基地分布考虑的是区域市场竞争格局、零部件配套体系完善程度、人力资源取得难易和交通物流成本等，如果产能已经不足的企业心仪之地因无汽车企业“壳资源”而不能新建生产基地，非得在不合适的有“壳资源”的地方建厂，将给企业今后的经营带来困惑，不符合市场经济规律。
同样，有实力的汽车集团若无可注销的现有生产资质而不能为增加品种或扩大市场新设企业，也不利于企业集团做大做强。长安集团在工作上存在与地方政府沟通不够的失误不用掩饰，但如果不是受长安马自达生产资质获批非得注销一个现有资质所困，何以引起“昌河汽车工人罢工风波”。而长安福特马自达南京基地早已建成并生产多年，增加这样一个企业生产资质对控制现有产能毫无影响。套用一句网络流行语格式“给或不给生产资质，长马南京基地就在那儿”。
市场增长率远高于行业平均水平但产能严重不足的企业异地或合资新建企业受到众多限制，产能已明显过剩的企业因不是异地而盲目扩大产能反而不受管控，岂非咄咄怪事？合理防范中国汽车工业产能过剩不应把重点仅仅放在减少汽车整车企业数量上，而是应着力在提高汽车企业准入门槛和长期产能利用率不高企业的扩能限制及兼并重组上，特别是有效引导国有控股和民营企业兼并重组。唯有此，才能促进我国汽车工业科学发展。
“一刀切”地管理汽车企业数量是最省力、最不会产生矛盾的办法，却是实际效果最有限的工作方法。有效防范我国汽车工业产能过剩，还是离不开“具体问题具体分析是马克思主义活的灵魂”这一思想方法。
