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自动变速器长期依赖跨国公司的现状,无疑是中国汽车工业谋求自强的一块心病。在“十二五规划”开局之初传出的信息表明,这种格局
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基于成熟核心部件进行系统整合,短平快催熟自主产品上市

本土自动变速器实现“借鸡生蛋”

作者 周应军
2011/3/27

自动变速器长期依赖跨国公司的现状,无疑是中国汽车工业谋求自强的一块心病。在“十二五规划”开局之初传出的信息表明,这种格局有望被打破,本土自动变速器企业或将赢得一定的市场话语权。

自主产权DCT呼之欲出

凭借换挡过程无动力中断成就的高传动效率和高操纵乐趣等优势,双离合器自动变速器(DCT)被业界普遍认为是未来自动变速器的主流技术,并将在未来5年保持40%以上的增长速度。目前,除了保时捷等豪华车外,大众汽车的多款国产车型也都配置了DCT。在有自动变速器“皇冠”之称的DCT上,本土企业正在通过“借鸡生蛋”实现技术突破。

据悉,由12家本土整车企业与美国博格华纳在大连合资成立的DCT项目(博格华纳联合传动系统有限公司)将于今年5月正式建成投产。上汽将成为国内最先推出采用博格华纳DCT技术车型的自主品牌。同时,预计3年内采用该DCT技术的自主品牌车企将增长到5-8家。

博格华纳大连工厂主要提供诸如双离合器模块、控制模块和扭振减震器等DCT用关键组件,其一期产能为年产15万-20万套,计划5年后达到年产销70万套双离合器模块的能力。据业内人士透露,拥有核心部件的保障后,本土变速器企业(含整车厂商)可自主设计DCT总成并拥有DCT总成的知识产权,通过建厂自产DCT总成的方式,打破我国在先进自动变速器领域有大市场,却无产权、无产能和无品牌的“三无”尴尬局面。

中外合作CVT市场看好

DCT大放异彩的同时,并没有完全掩盖结构紧凑、原理简单的无级自动变速器(CVT)的风采。虽然,基于压力钢带摩擦传动的CVT变速器,其自身传动效率没有通过齿轮直接啮合的变速器高,但是,CVT无级变速的原理特性可确保发动机始终处于最佳工作状态,进而提升了整个动力系统的总效率,即燃油经济性。据日本车厂提供的实车测试数据显示,在同一车型中,采用CVT变速器比手动变速器减少燃油消耗达3%至14%。而且,随着产量提升产生规模效益的释放,CVT的成本有望低于电控机械式自动变速器(AMT)。目前,国产奥迪A4L以及东风日产多款车型采用了CVT。

2月25日,湖南江麓容大车辆传动股份有限公司与德国博世签订CVT开发合作协议,宣布通过率先引进博世最新一代CVT技术,江麓容大将依托本土供应商在成本和制造上的优势,开发出一款适合国内市场的全新小

排量、紧凑型CVT。虽然,成立于2003年的江麓容大在此之前已经成功实现CVT的批量化生产,但是,此次双方携手仍具有特殊的意义,借力已经过2000多万辆车验证的博世压力钢带(CVT核心部件),对江麓容大提升CVT的技术、质量及产量均会产生有力的推动,也有望彻底改写自主品牌车型无法大批量装配CVT的历史。

本土自动变速器仍有隐忧

除了DCT和CVT外,当前国际主流的自动变速器技术还包括液力变矩器自动变速器(传统AT)和AMT。据专家介绍,虽然AMT传动效率高、结构简单,但是驾乘舒适性欠佳,主要适用于经济型车或商用车。

当前市场主打的传统AT,原先只能依赖德国ZF、日本三菱等国际品牌在华合资工厂或进口,但是,随着近年由本土车企主导的企业收购或技术购买等事件的相继发生,例如,吉利汽车收购澳大利亚DSI、欧意德购买ZF技术……已经填补了本土企业在传统AT制造领域的空白。

专家表示,不论是通过购买现成技术,还是直接采用跨国公司成熟的核心部件或模块进行系统整合,以推出拥有总成知识产权的自主产品,这些“借鸡生蛋”的战略虽具有短平快的优势,但是,如果本土企业在核心技术上不用心消化、在系统整合上不大举创新,我国自动变速器产业的“技术空心化”和可持续发展等难题将仍然难以破解。

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