近日，日本惨遭地震、海啸和核泄漏所引发的一系列灾难受到了全球的关注和同情。
来自各方面的信息显示，此次灾难对于刚刚走出经济衰退阴影的日本将是难以承受的重创。从受灾程度来看，短时间内经济和生活难以恢复到震前状况。
作为“出口导向型”支柱性产业的日本汽车业，在此次一系列灾难下所遭受的打击和损失虽然还没有见到公开的统计数据，但以汽车三巨头丰田、日产和本田为代表的多家汽车厂家宣布停产的严峻态势来看，损失不仅已经造成，而且已经波及海外业务，对全球汽车市场也将产生不可小觑的影响。
作为关联度很大的汽车产业，人们很自然地会想到日系车企在全球及在华的业务是否会受到影响。
资料显示，2010年，日本国内汽车产量为962.6万辆，排名全球第二，约占全球汽车总产量的13.4%。同时，日系汽车在全球各大洲布有众多工厂，加上这部分海外产量约有1300多万辆，日系品牌全球汽车产量估计接近2300万辆，约占全球汽车总产量的 30%左右。销售收入约占本国全部制造业销售收入的六分之一左右。有媒体报道称，仅丰田3月14日宣布停产至16日的3天之内，就减产了4万辆，而今年1月，丰田在日本本土生产的汽车产量就高达23.4万辆，占丰田全球产量的38%。所以，汽车业对于日本经济来说是最为敏感的神经，牵一发而动全身。此次有多达22家车企同时宣布停产，这对于日本经济的打击可想而知。
汽车观察人士分析，去年因微弱优势超越通用的丰田，今年将会由此丢失汽车产销全球第一的宝座很有可能。
从世界汽车竞争格局来说，将会发生很大的变化，中国汽车市场也将会波及。但这仅仅是表面现象，问题是，因整车出口和零部件供应等被突发性的灾难所殃及将会对日系车企在海外市场及生产带来被动已开始显现，而未来的发展态势和不确定因素都将十分严峻。
这种担忧并非多余。故有人说，短期内影响不大，时间久了就会产生连锁反应。而深层次的思索则是对日本发展汽车产业的思路和战略值得研究。
众所周知，日本汽车业尽管在海外设有很多工厂，也早已踏上了“国际化发展”的征程，但其核心技术和关键零部件生产还是留在本土，保持着“内循环”的特点。再说，以“出口导向型”的产业特征，依旧保持着在本国产业的地位和优势。而此次宣布停产的22个工厂多数是设在受灾比较重的日本东部沿岸。此布局无疑给日本汽车产业在此次地震和海啸中带来了灭顶之灾。
此外，另据媒体分析，日本汽车国际化程度远不能与美国相比。如丰田有40%、马自达有70%的生产能力在日本国内，而通用在美国的产量不到其全部产量的20%，福特在美产量不到30%，乘用车只有10%。
可以说，通用、福特在美产能几近“空心化”，除商用车外，大部分产能都移往美国之外。
鉴于日本汽车业的产能布局和海外分布特点，不少汽车工厂在这次地震和海啸及核泄漏等的一连串灾难的重创之下“难以幸免”，这就不能不令人为之扼腕和叹息。
尽管目前在华的日系汽车合资企业尚未受到很大的冲击，除了受惠于汽车产业政策对国产化的要求之外，还有汽车零部件供应体系的完善和不少库存保证等。但应清醒地意识到，汽车是由上万个零部件所组成的产品，缺一不可，尤其是关键零部件。这不光是日系合资企业，即使其他汽车合资企业也是这样，关键零部件也都是来自外方本土提供。所以，地震对国内日系合资车企生产影响不可能不存在。
另外，也应看到，目前国内日系汽车合资企业在技术和研发及产品上尚未摆脱依附性，即便是成熟的汽车企业亦免不了来自日本零部件的配套供应。况且，在中国大量的日系零部件企业的主要技术来源还是在日本本土。
那么，日本地震为何会引发人们对日本汽车业的格外关注？我想，不外乎是整车市场的进口和零部件的配套，这都关系到当下市场的供应和不少在华日系车企的生产等。
对于产业界来说，值得思考的是，要有防患于未然的意识，除了重视产业布局合理性和均衡性等大的战略层面外，还要充分考虑到自然灾害和物流成本及产地销等因素；其次，国际化思维还得加大本地化的深度；再是，合资方式要尽快转变，由依附性转向自主性。
应该讲，此次日本汽车业惨遭地震、海啸、核泄漏等多重打击的教训，对于正在高速发展的中国汽车业来说也不啻是个提示。
反观当下中国车企布局扎堆现象是否也存在环境和自然灾害的隐患？从目前中国经济结构来看，汽车依然是拉动国民经济发展“火车头”的重要产业之一，对于这个产业的发展不仅国之系之，还要关注到它的生存和发展环境，这一点尤为重要。
