备受关注的“广州治堵”1月8日终于有了新进展——《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》出炉，包括“年内提高停车费”“研究收取交通拥堵费”“研究推行限禁外来车进城”等30剂药方，拟为“堵城”舒筋活络，力争5年内中心城区干道车速不低于25公里/小时。（据1月9日《解放日报》）
广州的一系列治堵方案中，无疑数“研究收取交通拥堵费”最引人关注，也最具争议性。征收交通拥堵费，并不是一个新鲜的话题，早在2007年，在108个城市参与的首届中国城市“公交周及无车日活动”上，就有人提议以征收交通拥堵费来缓解城市交通压力。
征收交通拥堵费的出发点和理论基础，无非是通过加大车辆出行成本，达到限制车辆上路的目的。很明显这是可行的，也是有效果的。然而，目前在中国，征收拥堵费时机和条件果真成熟了吗？交通拥堵费能不能成为治理城市拥堵的灵丹妙药？
首先，外国经验不能照搬。国情不同，一些政策和制度的实施也当有所不同。交通拥堵费缓解交通压力，这在新加坡是成功经验，搬到中国不一定适用。这中间两国国情、国民思想认识、文化因素等方面的差别不能不考虑。
其次，中国的城市征收交通拥堵费的硬软件条件是否已经完全具备？据相关报道，新加坡于1998年9月开始实行公路电子收费系统ERP，据称是世界上第一个不以增加收入为目的的道路收费系统。其收费时间是高峰期，收费对象是高峰期进入收费系统的车辆。很显然，这是一个系统工程。而在中国，几乎所有的城市目前均无这种系统配置。那么如果盲目开收拥堵费，时间怎么定？收费对象又怎么选择？以所有车辆为对象强制征收无疑会促使人们产生“既然交了费更要上路”的逆反心理，造成越收费越堵；如果以上路车辆为对象，庞大的收费系统建设难度大倒在其次，建成实施后，会不会因为收费或者刷卡而耽误时间，造成新的人为性拥堵？
再次，庞大的公车数量背后，那些数额不菲的拥堵费，岂不是让三公消费额更大？事实存在的公车私用时的拥堵费该由谁来承担？
城市交通拥堵，根源在于机动车的无限量增长，本身则在于城市道路改造、扩展空间逼仄，交通基础设施投入不足；次因无疑是交通规则设计的不尽合理，比如单双号限行、城市交通规划中的单行道设置、公交力量投入的不足等等。舍弃限制机动车保有量、加大城市道路和基础交通设施建设、合理规划交通设计这些根本的治堵方案，去追求所谓的“交通拥堵费”，以笔者之见，多少有一点舍本逐末的味道。希望相关部门能三思而后行！
