印象里与汽车相关的税种和政策，如车船税新案般，在草案出台短短一周内就引发全社会舆论关注，密度之高，反对声浪之大，也实属少见。而就在几天工夫里，各类媒体报端就迅速出现了诸多立场完全相反的观点和解读，更是让人摸不清政策究竟是如何导向。
之前有舆论断言说1.6L小排量车税额大幅增长，是基于曾经流传的一份文件，上书1.0～1.6L排量税额范围是从360元～1080元，中间值720元。之前又有重量级媒体称1.6L 排量及以下要降税，据悉此说法出处是国家相关部门的官员。而从中国人大网上看到的，1.0～1.6L排量，新车船税范围是360元～660元。也就是说，1.6L排量的税是肯定要涨了。
如今，虽然税额变化的幅度基本已经确认了，但关于新车船税其他方面的争论，就目前舆论界的态势来看，却还只是刚刚开始，其中，税负合理和公平与否，是舆论关注和交锋的重中之重。
国内汽车行业的现状与车船税直接相关的大致有如下几点：自主品牌正大规模启动进军中高级市场之路；自主品牌正加大对柴油动力的使用规模；合资品牌小排量涡轮增压动力使用范围逐步扩大；1.0L 排量及以下轿车市场几年来并未有显著增长。
从《草案》来看，它是以排量等于价值为征收基础，这个价值观在过去是符合大多数原则的，但如果以我们国家汽车行业针对性地发展的眼光来看，这个新车船税的《草案》就多少显得有些滞后和落伍了。
同为2.0L排量，自主品牌和合资或进口品牌价格相差1倍、2倍甚至更多，缴纳的税却是等值的，这无疑让自主品牌陷入一个更加不公平的竞争环境。
同样，同为1.6L小排量车，自主品牌车型的售价许多只有合资品牌的一半，可两者所要缴纳的税负却是一样的。排量等于价值这一公式，在市场实际存在品牌溢价的基础上，对于自主品牌并不适用。而自主品牌目前在国内乘用车市场上所占比例接近五成，这不仅有悖国家扶持自主品牌发展的大政策，也让新车船税的真实社会适用基础大大缩水。
同样的道理，哪怕是草案自称最值得称道的大幅度降低1.0L及以下排量的税负，理论上，获利的应该是自主品牌，但实际上，自主品牌未必会领这个情。自主品牌现在对1.0L以下市场的兴趣并不浓厚，反而其一心攻略的中高级车市场的意图，被新税当头砸了一棍。按照排量等于价值的征税基础，时下市场上，自主品牌大排量车，哪怕售价要低于合资品牌的小排量车交的车船税，却比后者要多得多。
1.4L、1.6L涡轮动力车型，价格要比同排量普通动力车型高许多，而两者税负却是等值的，虽然从环保角度来说，是应该加以支持的，但这又直接相悖于车船税作为财产税的基本定义。
此外，柴油车与同排量汽油车相比，能耗相对要少很多，但这一点在新车船税法中也没有任何体现，就所谓新法为了倡导节能环保的意义而言，柴油车在车船税新法草案中，显然被遗忘了。
从以上几点来看，这个新的车船税很难用合理和公平来形容。多少有些为了合理和公平，反而造出更多的不合理和不公平的感觉。其实分析到最后，笔者也不禁有些糊涂，这个车船税草案，到底是算财产税，还是更贴近环境税呢？如果是财产税，直接一刀切下，按照产品指导价缴付就可以了，最多为了体现公平原则，按照使用年限逐渐递减税负。如果是环境税，那就应该按照车辆实际对环境造成的影响来征收，而不是教条地把排量搬出来说事。
或者，就是因为某些原因，毕竟先前已经有了按价征收的购置税和按使用多少来征收的燃油税，为避免出现税种重复征收的局面，才形成了如今这个多少有点“四不像”的车船税草案。
