随着各大汽车企业陆续启动电动车项目以及国家各类相关政策的逐一发布和落实，未来几年，国内必将迎来一个电动车的高速发展期，相关领域内新的进展和变化，发生的频率或许不会再以“年”，而是可以用“月”来计量。
纯电车定价多少才能打开市场？
继先前第一个将电动车登入整车生产目录后，近日，众泰汽车又第一个向市场亮出了其电动车的售价——10.8万元。
当然，这是享受了国家和地方政府补贴后的价格。但不管怎么说，10万元，购买一辆纯电动车，这对于大多数私人消费者来说，接受这个价格应该没有问题的。而且，据记者了解，这辆10万元出头的纯电5008EV还是附带电池的型号，也就是说，如果众泰未来采用“裸车销售，电池租赁”营销模式的话，其电动车产品的售价还有望进一步下调。
一直以来，业界都在争议电动车的价格，究竟定价多少才能既不打消消费者的购买欲望，又能促进企业的研发和生产积极性。有一点可以肯定，电动车如果还是像普锐斯那样比同级汽柴油车高出十多万元的话，至少在国内市场上，是很难打开局面的。
下半年，国内还有几款自主电动车要上市，比亚迪和奇瑞各有几款。其中，已经预知价格的有比亚迪E6和奇瑞QQ3RV，前者预计在30万元左右，后者大概是4万～5万元之间的定价。E6暂且不去说，比亚迪可能要依靠其去攻占海外市场，4万美元左右的售价也是海外电动车目前的主流价格，因此，它在国内的定价不可能有太大的落差。
4万～5万元的奇瑞电动车则为市场标定了一个低端电动车的大致售价范围，而从众泰和奇瑞对电动车的定价中也不难看出，在享受了国家的各类补贴之后，国内电动车将和同级别汽柴油车在同一价格区间内彼此竞争，这很显然将有助于消费者快速接受电动车以及此类市场的迅速扩容。
低速铅酸车或被收编？
前几天看到两则新闻，一则新闻是山东某地行人与低速铅酸电动车发生碰撞，由于铅酸电动车的相关法律缺失，故而不能依照机动车的标准进行事故处理。另一则新闻是业内已经成立了低速电动汽车标准起草小组，据闻奇瑞与长安都参与其中。
这两则与电动车相关的新闻主角只有一个，那就是低速铅酸电动车。而从目前法律上来说，这类车并不能称为电动汽车，否则，按照目前山东省内低速铅酸电动车每年30万辆的产能，既内销又出口，我们国家的电动车产业化历史还要往早里推好几年才行。
铅酸电动车该不该被收编，又该怎么收编，这不是一个小课题。除了涉及到的各方利益之外，从整个行业角度来看，至少要考虑两个大问题：电动车的市场覆盖和电动车的环保。
笔者认为，仅山东一地，低速电动车就发展成如此规模，管中窥豹，可见国内市场上是有这个需求的，目前山东低速电动车大概平均售价在2万多元，再加上不需要消耗汽柴油，在农村地区的竞争力可谓十分强大。
有需求就会有市场，就会有企业推出相关产品，这是市场规律。所以，低速电动车未来肯定会被收编，国家不会允许这块产业长期游离在政策法律之外无序发展，否则于国于民于行业都不是好事。
那么，低速电动车产业又将会如何被收编呢？笔者认为，有几个底线是应该坚持的。第一，生产低速电动车的企业必须是有整车生产资质的；第二，铅酸电池必须要立法放弃，否则未来对环境的污染难以估计；第三，从现在开始，限制各地无序进入低速电动车行业。
智能电网决定电动车发展速度？
7月末，上海市和国家电网签署智能电网建设战略合作协议，据悉，未来3年，包括电动车充放电在内的电力储能将是上海智能电网发展的重点，上海计划在3年内达到5000个充电机的量产规模。8月初，上海市连续高温引起电力负荷骤增，有关部门开始对部分企业用户实施限电，以确保居民用户的正常用电。
汽柴油车要加油，电动车自然就要充电。可从这几年国内的情况来看，仅上海一地，用电负荷每年都要创出历史新高，在这种用电环境下，如果只是沿用现有的插电即充电模式，那么，电动车的发展显然会受限供电瓶颈。有专家指出，假设北京现在有100万辆电动车，其日耗电量为900万度，如果没有智能电网，那么北京电网的最大负荷将在现有基础上再增加三成。而如果采用智能电网供电，在用电谷时段为电动车充电，那么，像北京、上海这样的大城市，在现有供电能力下，也可满足超过100万辆电动车的用电需求。
所以，从某种意义上来说，智能电网的建设进度，决定了我国未来电动车发展的速度和规模。
